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Yavuz Sultan Selim, 1918-1919

Yavuz Sultan Selim, 1918-1919


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Yavuz Sultan Selim, 1918-1919

Cette vue arrière montre le Yavuz Sultan Selim (l'ancien croiseur de bataille de la classe Moltke SMS Goeben), à un moment donné en 1918-19. Cette vue montre à quel point il était large et aussi à quel point le pont arrière était bas. Les Yavuz Sultan Selim a été endommagé en janvier 1918, et venait probablement d'être réparé lorsque cette photo a été prise.


Sélim I

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Sélim I, de nom Yavuz ("Le sinistre"), (né en 1470, Amasya, Empire ottoman [maintenant en Turquie] - décédé le 22 septembre 1520, Çorlu), sultan ottoman (1512–20) qui a étendu l'empire à la Syrie, l'Égypte, la Palestine et le Hedjaz et a élevé les Ottomans à leadership du monde musulman.

Selim monta sur le trône à la suite d'une guerre civile dans laquelle lui, son frère et leur père, Bayezid II, avaient été impliqués. Selim a éliminé tous les prétendants potentiels au sultanat, ne laissant que son fils le plus capable, Süleyman, comme héritier. Il s'est ensuite tourné vers l'est, où Ismāʿīl I, fondateur de la dynastie safavide en Iran, a constitué une menace politique et idéologique en épousant le chiisme (la deuxième plus grande branche de l'islam) par opposition à l'islam sunnite des Ottomans. De plus, les Kizilbash (adeptes turkmènes d'Ismāʿīl) étaient en révolte ouverte en Anatolie. Selim soumet les Kizilbash puis lance une grande campagne contre Ismāʿīl, qui est sévèrement vaincu à la bataille de Chaldirān, sur la rive orientale de l'Euphrate (23 août 1514). Selim se tourne alors vers les principautés anatoliennes kurdes et turkmènes, qu'il incorpore à l'empire ottoman.

L'assujettissement par Selim de la principauté de Dulkadir (Dhū al-Qadr) d'Elbistan (maintenant en Turquie) a mis les Ottomans en conflit avec les dirigeants mamelouks de Syrie et d'Égypte, qui considéraient Dulkadir comme leur protégé. Selim a vaincu les armées mameloukes lors des batailles de Marj Dābiq (au nord d'Alep le 24 août 1516) et de Raydāniyyah (près du Caire le 22 janvier 1517), plaçant ainsi la Syrie, l'Égypte et la Palestine sous domination ottomane. Au Caire, le chérif de La Mecque a remis à Selim les clés de cette ville sainte, un geste symbolique reconnaissant Selim comme le leader du monde islamique.

Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Adam Zeidan, rédacteur en chef adjoint.


Navire de guerre mercredi 7 novembre

Ici à LSOZI, nous allons sortir tous les mercredis pour jeter un coup d'œil aux anciennes marines steampunk/dieselpunk de la période 1866-1946 et dresser le profil d'un navire différent chaque semaine.

Navire de guerre mercredi 7 novembre


Ici, nous voyons le magnifique nouveau croiseur de bataille SMS Goeben du Kasierliche Marine. Elle était la deuxième de deux Moltke-les croiseurs de bataille de la marine impériale allemande, lancés en 1911 et nommés d'après le héros allemand de la guerre franco-prussienne, le général August Karl von Goeben.

SMS Goeben avec filets anti-torpilles enroulés avant 1914, cliquez pour agrandir

Elle n'a servi officiellement que deux ans dans la marine du Kaiser avant de causer des ravages et de la frustration dans la Méditerranée en fuyant des navires de guerre britanniques et français lors du déclenchement de la Première Guerre mondiale. Son amiral, William Souchon, s'est rendu en Turquie où le navire a été interné et puis officiellement remis à la marine turque le 16 août 1914, un peu plus de deux semaines après le début de la guerre. Cependant, renommé le Yavuz Sultan Selim après le sultan ottoman Selim I, et avec son équipage allemand portant le fez turc, il est devenu le vaisseau amiral de la marine ottomane.

En tant que telle, elle a entraîné la Turquie dans la guerre lorsque Souchon a traversé la mer Noire pour bombarder les ports russes. Pour le reste de la guerre, elle a échangé des coups avec le cuirassé russe occasionnel, évitant les sous-marins britanniques cachés et essayant généralement de garder une longueur d'avance sur les Turcs eux-mêmes.

Goeben et Breslau. Cliquez pour agrandir

Les Allemands sont partis en 1918 mais le Sélim resté. En 1936, elle fut rebaptisée TCG Yavuz (“Navire de la République turque Yavuz“) depuis que l'ancien nom ottoman est passé.

Croiseur de bataille Yavuz (Yavuz Selim) au Bosphore, 1931. Cliquez pour agrandir

Yavuz est resté le navire amiral de la marine turque jusqu'à sa mise hors service en 1950. Il a été mis au rebut en 1973, après que le gouvernement ouest-allemand ait décliné une invitation à le racheter à la Turquie en tant que musée. C'était le dernier navire survivant construit par la marine impériale allemande et le plus ancien croiseur de bataille ou navire de type dreadnought de toutes les marines, avec quelques .


Spécifications:
Déplacement:

Conception : 22 979 t (22 616 tonnes longues)
Pleine charge : 25 400 t (25 000 tonnes longues)

Longueur : 186,6 m (612 pi 2 po)
Faisceau : 30 m (98 pi 5 po)
Tirant d'eau : 9,2 m (30 pi 2 po)
Alimentation branchée:

Conception : 52 000 ch (39 000 kW)
Maximum : 85 782 ch (63 968 kW)

Propulsion : 4 vis, turbines à vapeur Parsons
La vitesse:

Conception : 25,5 nœuds (47,2 km/h 29,3 mph)
Maximum : 28,4 nœuds (52,6 km/h 32,7 mph)

Autonomie : 4 120 nmi (7 630 km 4 740 mi) à 14 nœuds (26 km/h 16 mph)
Complément : 43 agents
1 010 hommes

Pistolets 10 × 28 cm (11 pouces) SK L/50 (5 × 2)
Canons de 12 × 15 cm (5,9 pouces)
12 canons de 8,8 cm (3,5 pouces)

Courroie : 280 à 100 mm (11 à 3,9 pouces)
Barbettes : 230 mm (9,1 pouces)
Tourelles : 230 mm
Pont : 76,2 à 25,4 mm (3 à 1 po)
Tourelle : 350 mm (14 po)


Vaincre les ennemis extérieurs

Une fois son trône sécurisé, Selim pourrait se concentrer sur l'expansion de l'empire. Son premier conflit a eu lieu avec l'empire safavide en Iran, qui a commencé à monter en puissance vers le début du XVIe siècle et menaçait l'équilibre du pouvoir dans la région. À cette époque, les Safavides étaient dirigés par Shah Ismail, qui a été vaincu de manière décisive par Selim à la bataille de Chaldiran en 1514. Les Safavides, dirigés par les successeurs de Shah Ismail, ont continué à combattre les Ottomans, bien qu'ils ne soient plus autant une menace comme ils l'étaient autrefois.

Miniature ottomane du XVIe siècle de la bataille de Chaldiran. ( Domaine public )

La prochaine cible de Selim était le sultanat mamelouk d'Égypte, qui régnait sur l'Égypte et le Levant. Après avoir vaincu les Mamelouks au Levant, Selim et les Ottomans se dirigent vers l'Égypte. En février 1517, les Ottomans se tinrent devant les portes du Caire et les Mamelouks firent leur dernier combat. Les Mamelouks ont été vaincus et, selon un récit, quelque 800 Mamelouks capturés ont été décapités, leurs têtes placées sur des piques autour du camp de Selim, tandis que leurs corps étaient jetés dans le Nil.

La défaite des Mamelouks a réduit l'Égypte à une puissance à part entière en une province de l'Empire ottoman. Les mamelouks survivants, cependant, se sont rendu compte que s'ils servaient les sultans ottomans comme ils avaient servi les sultans mamelouks, ils pourraient toujours conserver les positions de pouvoir en Égypte et le contrôle du gouvernement. C'est ce qu'ils ont fait, et les Mamelouks ont continué à former la classe dirigeante en Égypte pendant les trois siècles suivants.

Une autre conséquence importante de la conquête de l'Égypte par Selim est qu'il était désormais le souverain le plus puissant du monde islamique et qu'il était également considéré comme le premier calife ottoman. Selon une histoire, c'est au Caire que le dernier calife abbasside, al-Mutawakkil III, a transféré son autorité à Selim. Cette histoire, cependant, est généralement considérée comme une invention ultérieure. De plus, certaines reliques du prophète Mahomet ont été transférées du Caire à la capitale ottomane à Constantinople.

Aperçu de l'Empire ottoman, du Theatro d'el Orbe de la Tierra de Abraham Ortelius, Anvers, 1602, mis à jour à partir de l'édition 1570. ( Domaine public )


Selim I Yavuz (1512-1520) L'énorme expansion ottomane

Selim I Yavuz (le Grim) était le 9 e sultan de l'Empire ottoman. Il est né en 1470 dans la ville d'Amasya, le plus jeune fils du sultan Bayezid II et de Gulbahar Sultana. Bayazid II a eu huit fils cependant, cinq d'entre eux sont morts pendant son règne, ne laissant que Ahmed, Korkud et Selim. Selim fut nommé gouverneur de Trabzon en 1481 lorsque son père monta sur le trône. Il y resta 29 ans, jusqu'en 1510.

Tous ses frères ont reçu des postes de direction, ce qui en fait une course au pouvoir et au trône. Au début, ses frères avaient le dessus, car Selim était considéré comme violent et déraisonnable par la bureaucratie. Cependant, la conquête de Kars, Erzurum et Artvin sans la permission de son père, qui régnait de manière pacifiste, a rendu Selim populaire parmi les forces armées. Avec l'aide des janissaires, Selim contraint son père à abdiquer le 25 avril 1512 et devient un sultan ottoman. Pour sécuriser son trône, Selim assassina tous ses frères, neveux et leurs fils, ne laissant que Soliman comme héritier. Après avoir obtenu le trône, il est revenu à la politique agressive de son grand-père, Mehmed le Conquérant. Son premier conflit était avec Ismāʿīl I, fondateur de la dynastie Ṣafavid en Iran. Il a lancé une campagne contre les partisans d'Ismāʿīl I dans l'est de l'Anatolie, massacrant des milliers de personnes et, en 1514, a dirigé une grande expédition sur le territoire safavide. Il a vaincu Ismāʿīl à la bataille de Chaldiran, sur la rive orientale de l'Euphrate le 23 août 1514. Bien qu'il ait réussi à capturer la ville de Tabriz, l'empire safavide a continué. Le manque de butin et de ravitaillement a diminué le moral de ses troupes, forçant Selim à battre en retraite.

Après cela, il se tourna vers les Mamelouks. Pendant cette période, les Mamelouks étaient en décadence. Ils contrôlaient la partie moyen-orientale des anciennes routes commerciales internationales entre l'Europe et l'Asie de l'Est. Cependant, avec la découverte portugaise de la route maritime vers l'Inde, les routes commerciales ont perdu la plupart de leur importance. Selim I a pu conquérir tout le territoire mamelouk en une brève campagne (1516-1517). La plupart des fonctionnaires mamelouks se sont tournés vers le côté ottoman en échange de positions politiques promises. La population mécontente d'Egypte et de Syrie retourne les garnisons mameloukes. Le 24 août 1516, il bat les Mamelouks à la bataille de Marj Dabiq et le 22 janvier 1517, à la bataille de Raydaniyah, près du Caire.

Avec ces conquêtes, Selim Ier doubla la taille de son empire. Les nouveaux territoires, avec une administration efficace, ont résolu les problèmes financiers des Ottomans. L'Empire ottoman est devenu très puissant et riche. Un autre avantage de la conquête était le contrôle des lieux saints de l'Islam, qui a fait du sultan le souverain islamique le plus important et Selim I le premier calife ottoman. Les anciennes routes commerciales étaient désormais sous leur contrôle. Les Ottomans avaient également un accès direct à l'administration, aux arts et aux intellectuels des Abbassides et des Seldjoukides.

Selim I est mort en 1520, probablement d'un cancer. Au cours de son court règne de huit ans, il a réussi à doubler la taille de l'Empire ottoman et à devenir le souverain musulman le plus respecté de son temps. Il est considéré comme l'un des dirigeants ottomans les plus prospères.


Un rêve hybride : le pont Yavuz Sultan Selim sur le Bosphore

Quelque chose de nouveau est apparu dans le paysage fascinant du détroit du Bosphore.

Svelte, planant tout en étant puissant, contemporain, tourné vers l'avenir, c'est le pont Yavuz Sultan Selim, nouveau repère de la modernité reliant l'Europe et l'Asie.

Quelque chose de nouveau est apparu dans le paysage fascinant du détroit du Bosphore. Svelte, planant tout en étant puissant, contemporain, tourné vers l'avenir, c'est le pont Yavuz Sultan Selim, nouveau repère de la modernité reliant l'Europe et l'Asie. Une structure sophistiquée et hautement technologique, une démonstration d'ingénierie sculpturale, une combinaison d'un pont suspendu et d'un pont à haubans, spectaculaire et conçue non seulement comme une structure fonctionnelle pour traverser l'eau et relier les quartiers de Poyrazköy, sur la rive asiatique, et Garipçe , du côté européen, mais en tant qu'élément représentant un système d'infrastructure complexe. Pendant la journée, son apparence est celle d'une mégastructure digne d'une œuvre de Land Art, tandis qu'au crépuscule, elle ressemble à une station spatiale qui a atterri magistralement et avec un effort d'ingénierie et de structure considérable entre les deux rives de l'immense estuaire, dans un rocher point où le terrain accidenté avance, créant un rétrécissement du plan d'eau entre les deux côtes opposées.

Un pont, dédié au neuvième empereur ottoman, qui dessert certes le quartier et la ville, mais qui vise à s'étendre bien au-delà de la région, se projetant vers les deux continents avec une double liaison autoroutiere et ferroviaire à grande vitesse. Une pluralité fonctionnelle qui permet au pont Yavuz Sultan Selim, troisième pont du Bosphore, d'être considéré comme le seul pont suspendu au monde, abritant sur son tablier, tous de plain-pied, une autoroute à huit voies et deux voies ferrées, avec un hauteur maximale incroyablement peu profonde de 5,50 mètres. Une spécificité qui lui a d'ailleurs valu le record du pont suspendu le plus large de la scène internationale, avec une largeur de 58,50 mètres. Un résultat obtenu en partie grâce à la décision de le concevoir comme un pont suspendu hybride à haubans soutenu par deux pylônes en forme de A culminant à 322 mètres de hauteur, un autre record qui éclipse même l'emblématique Tour Eiffel à Paris.

Par conséquent, il s'agit d'une structure qui, dans ses divers éléments de construction, a largement dépassé les grands projets récents à travers le monde. De plus, la construction a pris un temps incroyablement court : 39 mois à compter de la pose de la première pierre, grâce à l'effort de jusqu'à dix mille personnes sur un chantier qui a nécessité une organisation proche de celle de l'urbanisme sur les deux rives concernées en tant que zones des opérations, dans le plein respect du calendrier et du budget prévus. Un plan financier soutenu par l'implication des grands groupes bancaires turcs qui ont soutenu ce projet, dans lequel le pont Yavuz Sultan Selim est une partie substantielle d'un projet d'infrastructure plus large confié au grand groupe turc IC Içtas (dans un consortium spécialement constitué avec la société italienne Astaldi, détentrice de 33,33 % dans la formule de la joint-venture ICA) mais qui comprend également la construction de pas moins de 150 kilomètres de l'autoroute du Ring Nord (d'Odayeri à Pasaköy), avec un système inspirant de viaducs mesurant 25,40 kilomètres et de tunnels souterrains conçus pour relier les lignes ferroviaires européennes et asiatiques. Le consortium a également pour mission de gérer ultérieurement l'ensemble du projet d'infrastructure, en tant que concessionnaire.

Il s'agit donc d'une opération de très grande envergure dont l'impressionnant pont Yavuz Sultan Selim est certainement l'élément emblématique, dressé à l'extrême nord du Bosphore, juste avant qu'il ne se jette dans la mer Noire. Un repère qui prend place, idéalement et fonctionnellement, aux côtés des deux précédents ponts suspendus reliant l'Europe et l'Asie, tous deux construits au siècle dernier : le pont 15 Temmuz Sehitler, anciennement connu sous le nom de Bogaziçi Köprüsü, le premier pont sur le détroit datant de les années soixante-dix, et le second, Fatih Sultan Mehmet, construit à la fin des années quatre-vingt. Des ponts qui, malgré leurs lignes structurelles et leur valeur fonctionnelle élevées, par rapport au troisième pont récemment construit, semblent maintenant appartenir à une génération antérieure, tant en ce qui concerne la taille que la conception.

Le premier pont sur le Bosphore, inauguré le 30 octobre 1973, s'étend entre les quartiers d'Ortaköy et de Beylerbeyi. Conçu pour relier les deux moitiés de la ville, il fut le premier pont permanent unissant les deux continents réalisé par une entreprise britannique qui s'adjoignit les services des ingénieurs Gilbert Roberts et William Brown avec la collaboration de l'italien Almerico Meomartini. Au cours de la période de construction de ce pont majeur, il y a eu également une énorme augmentation de la population d'Istanbul (aujourd'hui une ville de près de 16 millions d'habitants) qui, en raison d'une forte immigration, a commencé à modifier son tracé urbain par rapport à ses deux différents zones de développement, avec une expansion de la zone asiatique. A l'appui de la nécessité de construire un troisième pont, il suffit de considérer qu'actuellement le 15 Temmuz Sehitler Bridge est traversé chaque jour dans les deux sens par 180 000 véhicules, un chiffre considérable comparable à quelques ponts aux États-Unis.

Situé à seulement 5 kilomètres au nord du pont précédent et reliant les quartiers de Rumelihisari et d'Anadoluhisari, où se trouvent de très fines forteresses ottomanes, se trouve le deuxième pont, le Fatih Sultan Mehmet, dédié au sultan ottoman du XVe siècle qui a conquis Constantinople en 1453. Conçu par la firme londonienne Freeman Fox & Partners, et achevé en 1988 par une société japonaise, ce pont suspendu présente des caractéristiques similaires au premier. Dès lors, afin de réorganiser le ux du trafic automobile entre la métropole et son territoire, compte tenu également de sa croissance exponentielle au cours des dix dernières années, la décision d'étendre les systèmes ferroviaires et autoroutiers convergeant sur un troisième pont apparaît aujourd'hui encore plus nécessaire.

En bref, le paysage urbain d'Istanbul est parsemé de ponts, et le défi de la conception structurelle est devenu une marque distinctive de la ville, de ses curiosités et de son territoire. Le pont Yavuz Sultan Selim apparaît à juste titre comme la dernière preuve de ce leitmotiv qui s'est perpétué à travers les siècles.

Le troisième pont sur le Bosphore est en effet l'héritier d'une tradition structurelle et de conception particulière, celle de l'ingénierie sculpturale dont les deux concepteurs, Jean-François Klein et Michel Virlogeux, sont certainement deux des représentants les plus importants de cette époque. . C'est une approche de conception dans laquelle l'expressivité audacieuse de la structure restitue finalement le prestige des travaux d'infrastructure, les plaçant parmi l'élite de l'architecture. C'est un chemin tracé par des précurseurs comme les grands ingénieurs structure béton du XXe siècle, de l'espagnol, mexicain par naturalisation, Félix Candela à l'italien Pier Luigi Nervi, mais aussi par des figures comme le français Eugène Freyssinet. Le résultat est une série de structures qui, comme le pont Yavuz Sultan Selim, racontent une histoire.

Ce pont est en fait l'histoire d'un défi structurel dans la relation entre les forces, les charges et les suspensions, mais aussi d'une recherche sur le potentiel des matériaux - des câbles d'acier au béton - ainsi que d'une attention minutieuse et réfléchie à la conception. des pièces, des éléments qui le caractérisent et le rendent unique. Par exemple, dans les conceptions initiales, le tablier très élancé était constitué de poutres-caissons à plusieurs niveaux avec diverses solutions de distribution pour la voie ferrée à grande vitesse, placée sur un pont inférieur, et les voies d'autoroute, centrales ou latérales, sur un ou plusieurs niveaux. . Il s'est ensuite développé, avec plus que quelques problèmes et avec une grande habileté, en concevant deux chaussées autoroutières, chacune avec quatre voies de 3,65 mètres de large séparées par un couloir ferroviaire central composé de deux ensembles de voies chacun de 5,25 mètres de large pour les hauts - trains à grande vitesse et de marchandises. Le résultat est le pont le plus large au monde, avec une largeur de 58,50 mètres et une hauteur maximale de 5,50 mètres qui n'a pas d'égal dans le monde. C'est un système qui a naturellement subi et résisté à des essais en soufflerie avec application d'un vent à 300 kilomètres/heure, suivi de l'ajout de la charge déterminée par les voitures et surtout par le train sous les rails de quels éléments de renforcement ont été placés. Avec ce dimensionnement géométrique, la vitesse maximale de conception a été fixée à 120 kilomètres par heure pour les deux chaussées autoroutières, tandis que pour les trains en transit, elle sera de 80 kilomètres par heure pour le trafic de marchandises et de 160 kilomètres par heure pour les trains à grande vitesse. Même la forme en "A" des pylônes est dictée par la charge du train en effet, ils ont été conçus de cette manière par les concepteurs afin que le câble principal puisse être inséré dans l'alignement des voies, plaçant également les câbles secondaires au centre , et ainsi rigidifier le tablier en zone ferroviaire. De plus, le profil des pylônes, qui ont une section triangulaire, est le résultat d'une analyse de l'incidence des vents forts présents dans cette partie du Bosphore à leur surface, mais aussi d'un choix de conception réel puisque le pro? le s'intègre mieux avec l'inclinaison. Ceci s'applique également aux haubans de très grande longueur, reliés à la partie externe du tablier pour le rendre plus rigide, qui précisément en raison de leur « abondance », sont flanqués par le système de suspension caténaire qui s'oppose aux efforts perpendiculaires. Ici, pour éviter les risques dus au vent fort plutôt qu'à l'activité sismique, des amortisseurs ont été conçus et insérés pour éliminer les vibrations des haubans lors du passage des trains ou lors de forts courants de vent. Les amortisseurs sont des isolateurs hydrauliques qui contiennent des vibrations (le câble le plus long du pont mesure 597 mètres, avec une résistance de l'acier de 1 960 MPa, et est également le câble le plus long du monde). Avec celles-ci, une série de stratagèmes importants ont été adoptés, à partir de la première étape : identifier l'emplacement des fondations à terre sur deux petits promontoires s'avançant dans le détroit. Cela a permis d'éviter le contact des pylônes avec l'eau dans un tronçon traversé par de nombreux courants contraires et par un trafic maritime intense. Il s'agissait d'une décision positive qui impliquait par ailleurs une excavation relativement peu profonde des fondations (avec une profondeur de 20 mètres et un diamètre de 20 mètres) dans la roche sans fracture et donc particulièrement adaptée à la réception de pylônes en béton réalisés avec des systèmes de coffrage glissant et de coffrage grimpant automatique.

Un pont suspendu à haubans hybride, comme on l'a déjà dit et comme l'ont justement défini ses deux concepteurs. Klein et Virlogeux ont décidé de combiner le système de pont à haubans - fréquemment utilisé pour de nombreux ponts européens, dont certains construits très récemment, et capable de fournir une stabilité considérable à la structure même contre les contraintes déterminées par les vents violents qui caractérisent le Bosphore et, en particulier , cette zone de l'estuaire – avec une structure avec un câble de suspension « caténaire » qui nous ramène aux visions futuristes des premiers ponts en fonte construits par Gustav Eiffel (viaduc de Garabit 1880-84) et des ponts métalliques dans le États-Unis, capables de franchir de très grandes distances et de couvrir des portées inimaginables. Par conséquent, le pont Yavuz Sultan Selim a une double identité. Il est haubané, selon la meilleure tradition, qui est celle d'un « genre » structurel qui a débuté il y a bien longtemps à la fin du XVIIIe siècle avec le pont de Freyberg (1784), œuvre d'un charpentier allemand, Immanuel Löscher, et se poursuit jusqu'à aujourd'hui en traversant les années d'après-guerre avec les ponts dessinés par Franz Dischinger – notamment l'emblématique pont de Strömsund (Suède) de 183 m de long en 1955 – ainsi que les expérimentations futuristes de l'Italien Riccardo Morandi sur le Maracaibo Lagune au Venezuela (1957-1962) ou sur la Polcevera à Gênes (1960-1964). Mais c'est aussi un pont suspendu de type « caténaire », conçu selon le système de charge étudié à la fin des années 1800 par le grand architecte catalan Antoni Gaudí sur lequel reposent les structures élancées de la célèbre cathédrale Sagrada Familia de Barcelone.

En tout cas, la structure hybride proposée en toute connaissance de cause, et avec audace, par les concepteurs du pont Yavuz Sultan Selim, a un précurseur « noble » dans les ponts en fer du XIXe siècle à San Francisco et à Brooklyn, mais aussi, pour son concept structurel sophistiqué, dans les expérimentations très évoluées des maîtres du béton armé, dont certainement l'italien Sergio Musmeci, avec son projet datant de 1953 pour le pont de Messine, un exemple qui peut être assimilé à celui du troisième pont du Bosphore en termes de complexité à la fois en ce qui concerne les contraintes dues aux conditions de vent, et pour la nécessité de couvrir une grande portée. Pour résoudre ces problèmes, Musmeci a envisagé des « voiles » triangulaires, un système spatial de suspension très original pour rigidifier la structure et limiter les contraintes perpendiculaires sur le pont lui-même, une idée innovante reprise plus récemment pour le London Millennium Footbridge de Norman Foster. Un exemple emblématique de cette dernière solution, dans la lignée des recherches exprimées dans la conception du pont Yavuz Sultan Selim, est également le viaduc de Millau en France, achevé en 2004.

Chaque cas, cependant, reste séparé car chaque conception est produite pour un contexte, une époque et un environnement spécifiques, et des conditions qui sont toujours différentes les unes des autres. Les concepteurs du pont Yavuz Sultan Selim ont également déclaré que la route Kojima-Sakaide du projet Honshu Shikoku était une source d'inspiration en termes d'impact sur le paysage. Nous voici sur le Bosphore, un territoire particulier, dont l'histoire de la beauté remonte à avant Istanbul elle-même. Aujourd'hui, c'est toujours un lieu important d'un point de vue naturaliste en raison de la reproduction des oiseaux qui le traversent puis migrent, vers les forêts préservées et denses, ainsi que vers les côtes rocheuses d'une beauté saisissante. C'est aussi un lieu de vents violents et de courants puissants, un paysage et un territoire où chaque action ne peut que prendre en compte les forces de la nature et l'imprévisibilité des événements, les respecter, les respecter, les surveiller et, parfois, les remettre en cause. . Par conséquent, ce troisième pont est et sera plus qu'un moyen de connexion et de passage, un lien avec l'avenir.


Selim I Yavuz (1512-1520) L'énorme expansion ottomane

Selim I Yavuz (le Grim) était le 9 e sultan de l'Empire ottoman. Il est né en 1470 dans la ville d'Amasya, le plus jeune fils du sultan Bayezid II et de Gulbahar Sultana. Bayazid II a eu huit fils cependant, cinq d'entre eux sont morts pendant son règne, ne laissant que Ahmed, Korkud et Selim. Selim fut nommé gouverneur de Trabzon en 1481 lorsque son père monta sur le trône. Il y resta 29 ans, jusqu'en 1510.

Tous ses frères ont reçu des postes de direction, ce qui en fait une course au pouvoir et au trône. Au début, ses frères avaient le dessus, car Selim était considéré comme violent et déraisonnable par la bureaucratie. Cependant, la conquête de Kars, Erzurum et Artvin sans la permission de son père, qui régnait de manière pacifiste, a rendu Selim populaire parmi les forces armées. Avec l'aide des janissaires, Selim contraint son père à abdiquer le 25 avril 1512 et devient sultan ottoman. Pour sécuriser son trône, Selim assassina tous ses frères, neveux et leurs fils, ne laissant que Soliman comme héritier. Après avoir obtenu le trône, il est revenu à la politique agressive de son grand-père, Mehmed le Conquérant. Son premier conflit était avec Ismāʿīl I, fondateur de la dynastie Ṣafavid en Iran. Il a lancé une campagne contre les partisans d'Ismāʿīl I dans l'est de l'Anatolie, massacrant des milliers de personnes et, en 1514, a dirigé une grande expédition sur le territoire safavide. Il a vaincu Ismāʿīl à la bataille de Chaldiran, sur la rive orientale de l'Euphrate le 23 août 1514. Bien qu'il ait réussi à capturer la ville de Tabriz, l'empire safavide a continué. Le manque de butin et de ravitaillement diminua le moral de ses troupes, forçant Selim à battre en retraite.

Après cela, il se tourna vers les Mamelouks. Pendant cette période, les Mamelouks étaient en décadence. Ils contrôlaient la partie moyen-orientale des anciennes routes commerciales internationales entre l'Europe et l'Asie de l'Est. Cependant, avec la découverte portugaise de la route maritime vers l'Inde, les routes commerciales ont perdu la plupart de leur importance. Selim I a pu conquérir tout le territoire mamelouk en une brève campagne (1516-1517). La plupart des fonctionnaires mamelouks se sont tournés vers le côté ottoman en échange de positions politiques promises. La population mécontente d'Egypte et de Syrie retourne les garnisons mameloukes. Le 24 août 1516, il bat les Mamelouks à la bataille de Marj Dabiq et le 22 janvier 1517, à la bataille de Raydaniyah, près du Caire.

Avec ces conquêtes, Selim Ier doubla la taille de son empire. Les nouveaux territoires, avec une administration efficace, ont résolu les problèmes financiers des Ottomans. L'Empire ottoman est devenu très puissant et riche. Un autre avantage de la conquête était le contrôle des lieux saints de l'Islam, ce qui fit du sultan le souverain islamique le plus important et de Selim I le premier calife ottoman. Les anciennes routes commerciales étaient désormais sous leur contrôle. Les Ottomans avaient également un accès direct à l'administration, aux arts et aux intellectuels des Abbassides et des Seldjoukides.

Selim I est mort en 1520, probablement d'un cancer. Au cours de son court règne de huit ans, il a réussi à doubler la taille de l'Empire ottoman et à devenir le souverain musulman le plus respecté de son temps. Il est considéré comme l'un des dirigeants ottomans les plus prospères.


Personnalité[modifier | modifier la source]

Selon la plupart des témoignages, Selim avait un tempérament fougueux et avait des attentes très élevées envers ses subordonnés. Plusieurs de ses vizirs ont été exécutés pour diverses raisons. Une anecdote célèbre raconte comment un autre vizir demanda au sultan, par espièglerie, un préavis de sa perte afin qu'il puisse avoir le temps de mettre de l'ordre dans ses affaires. Le sultan se mit à rire et répondit qu'en effet il avait songé à faire tuer le vizir, mais qu'il n'avait personne pour le remplacer, sinon il s'y plierait volontiers. Lord Kinross dans son histoire des Ottomans rapporte que la vie à la cour du sultan Selim était pleine d'opportunités et qu'il y avait toujours beaucoup de candidats aux plus hautes fonctions, quels que soient les risques. Cependant, une malédiction ottomane populaire était « Puissiez-vous être un vizir de Selim », en référence au nombre de vizirs qu'il avait exécutés. ⎞]

Selim était l'un des dirigeants les plus prospères et les plus respectés de l'Empire, il était énergique et travaillait très dur. En conséquence, sa cour était dynamique, avec les récompenses aussi grandes que les risques. Au cours de ses huit années de règne, il n'a pas eu le temps de se reposer. Même s'il était un leader, il était aussi très humble et modeste. Son règne a été court, mais a peut-être préparé l'empire ottoman à son apogée sous les réalisations de son fils. ⎟] Une légende populaire raconte que Selim avait rempli le trésor royal au bord du gouffre et l'avait verrouillé avec son propre sceau. Il a décrété que "celui qui remplira le trésor plus que cela, peut utiliser son sceau pour le verrouiller". Le trésor est resté verrouillé avec le sceau de Selim jusqu'à l'effondrement de l'Empire 400 ans plus tard.

Selim était également un poète distingué qui a écrit des vers turcs et persans sous le surnom Mahlas Selimi des collections de sa poésie persane existent aujourd'hui. ⎟] Dans l'un de ses poèmes, il a écrit

Un tapis est assez grand pour accueillir deux soufis, mais le monde n'est pas assez grand pour deux rois.

— Yavuz Sultan Selim


Pierce, Impératrice d'Orient

  • Au moins jusqu'en 1555-1556, deux princesses vivaient dans le Vieux Palais : Şah et Şehzade. Elle les identifie comme des sœurs de Suumlleyman et dit que Şehzade était veuve et Şah était divorcée (comme nous le savons tous). De plus, Şehzade avait une fille : elle vivait également dans le Vieux Palais et elle n'était pas identifiée par son nom mais par ses liens avec la Dynastie, c'est-à-dire. sa mère. Dans le même registre, nous découvrons également que la mère de Şah&rsquos était en vie et vivait également dans le Vieux Palais, et donc Şah&rsquos ne pouvait pas être la fille de Hafsa Sultan&rsquos.

Historique d'entretien

La marine impériale allemande (Kaiserliche Marine) commandé Goeben, le troisième croiseur de bataille allemand, le 8 avril 1909 sous le nom provisoire "H" du chantier naval Blohm & Voss à Hambourg, sous le numéro de construction 201. Sa quille a été posée le 19 août la coque a été achevée et le navire a été lancé le 28 mars 1911. Fitting-out work followed, and she was commissioned into the German Navy on 2 July 1912. [1]

When the First Balkan War broke out in October 1912, the German General Staff determined that a naval Mediterranean Division (Mittelmeer-Division) was needed to project German power in the Mediterranean, and thus dispatched Goeben et le croiseur léger Breslau to Constantinople. The two ships left Kiel on 4 November and arrived on 15 November 1912. Beginning in April 1913, Goeben visited many Mediterranean ports including Venice, Pola, and Naples, before sailing into Albanian waters. Following this trip, Goeben returned to Pola and remained there from 21 August to 16 October for maintenance. [5]

On 29 June 1913, the Second Balkan War broke out and the Mediterranean Division was retained in the area. On 23 October 1913, Konteradmiral Souchon assumed command of the squadron. Goeben et Breslau continued their activities in the Mediterranean, and visited some 80 ports before the outbreak of World War I. [5] The navy made plans to replace Goeben with her sister Moltke, but the assassination of Archduke Franz Ferdinand of Austria in Sarajevo, Bosnia, on 28 June 1914 and the subsequent rise in tensions between the Great Powers made this impossible. [6]

After the assassination, Admiral Souchon assessed that war was imminent between the Central Powers and the Triple Entente, and ordered his ships to make for Pola for repairs. [5] Engineers came from Germany to work on the ship. [7] Goeben had 4,460 boiler tubes replaced, among other repairs. Upon completion, the ships departed for Messina. [5]

Première Guerre mondiale

Pursuit of Goeben et Breslau

Kaiser Wilhelm II had ordered that in the event of war, Goeben et Breslau should either conduct raids in the western Mediterranean to prevent the return of French troops from North Africa to Europe, [7] or break out into the Atlantic and attempt to return to German waters, on the squadron commander's discretion. [8] On 3 August 1914, the two ships were en route to Algeria when Souchon received word of the declaration of war against France. Goeben bombarded Philippeville (now Skikda, Algeria) for about 10 minutes early on 3 August while Breslau shelled Bône (now Annaba, on the site of the ancient city of Hippo) in accordance with the Kaiser's order. [9] Admirals Alfred von Tirpitz and Hugo von Pohl then transmitted secret orders to Souchon instructing him to sail to Constantinople, in direct contravention of the Kaiser's instructions and without his knowledge. [8]

Depuis Goeben could not reach Constantinople without coaling, Souchon headed for Messina. The Germans encountered the British battlecruisers HMS Infatigable et Indomptable, but as Germany was not yet at war with Britain, no violence ensued. The British turned to follow Goeben et Breslau, but the German ships were able to outrun the British, and arrived in Messina by 5 August. Refueling in Messina was complicated by the declaration of Italian neutrality on 2 August. Under international law, combatant ships were permitted only 24 hours in a neutral port. [9] [10] Sympathetic Italian naval authorities in the port allowed Goeben et Breslau to remain in port for around 36 hours while the ships coaled from a German collier. [11] Despite the additional time, Goeben ' s fuel stocks were not sufficient to permit the voyage to Constantinople, so Souchon arranged to rendezvous with another collier in the Aegean Sea. [9] The French fleet remained in the western Mediterranean, since the French naval commander in the Mediterranean, Admiral Lapeyrère, was convinced the Germans would either attempt to escape to the Atlantic or join the Austrians in Pola. [12]

Souchon's two ships departed Messina early on 6 August through the southern entrance to the strait and headed for the eastern Mediterranean. The two British battlecruisers were 100 miles away, while a third, Inflexible, was coaling in Bizerta, Tunisia. The only British naval force in Souchon's way was the 1st Cruiser Squadron, [13] which consisted of the four armored cruisers La défense, Prince Noir, Duc d'Édimbourg et Warrior under the command of Rear Admiral Ernest Troubridge. [14] The Germans headed initially towards the Adriatic in a feint the move misled Troubridge, who sailed to intercept them in the mouth of the Adriatic. After realizing his mistake, Troubridge reversed course and ordered the light cruiser Dublin and two destroyers to launch a torpedo attack on the Germans. Breslau ' s lookouts spotted the ships, and in the darkness, she and Goeben evaded their pursuers undetected. Troubridge broke off the chase early on 7 August, convinced that any attack by his four older armored cruisers against Goeben—armed with her larger 28 cm guns—would be suicidal. [15] Souchon's journey to Constantinople was now clear. [16]

Goeben refilled her coal bunkers off the island of Donoussa near Naxos. [16] During the afternoon of 10 August, the two ships entered the Dardanelles. They were met by an Ottoman picket boat, which guided them through to the Sea of Marmara. [17] To circumvent neutrality requirements, the Ottoman government proposed that the ships be transferred to its ownership "by means of a fictitious sale." [18] Before the Germans could approve this, the Ottomans announced on 11 August that they had purchased the ships for 80 million Marks. In a formal ceremony the two ships were commissioned in the Ottoman Navy on 16 August. On 23 September, Souchon accepted an offer to command the Turkish fleet. Goeben a été renommé Yavuz Sultan Selim et Breslau a été renommé Midilli their German crews donned Ottoman uniforms and fezzes. [19]

Black Sea operations

On 29 October Yavuz bombarded Sevastopol in her first operation against Imperial Russia, though the Ottoman Empire was not yet at war with the Entente Souchon conducted the operation to force Turkey into the war on the side of Germany. A 25.4 cm (10 in) shell struck the ship in the after funnel, but it failed to detonate and did negligible damage. [20] Two other hits inflicted minor damage. The ship and her escorts passed through an inactive Russian minefield during the bombardment. [21] As she returned to Turkish waters, Yavuz came across the Russian minelayer Prut which scuttled herself with 700 mines on board. [22] During the engagement the escorting Russian destroyer Lieutenant Pushkin was damaged by two of Yavuz ' s secondary battery 15 cm (5.9 in) shells. In response to the bombardment, Russia declared war on 1 November, thus forcing the Ottomans into the wider world war. France and Great Britain bombarded the Turkish fortresses guarding the Dardanelles on 3 November and formally declared war two days later. [20] From this engagement, the Russians drew the conclusion that the entire Black Sea Fleet would have to remain consolidated so it could not be defeated in detail (one ship at a time) by Yavuz. [23]

Yavuz, escorted by Midilli, intercepted the Russian Black Sea Fleet 17 nautical miles (31 km 20 mi) off the Crimean coastline on 18 November as it returned from a bombardment of Trebizond. Despite the noon hour the conditions were foggy and none of the capital ships were spotted initially. The Black Sea Fleet had experimented with concentrating fire from several ships under the control of one "master" ship before the war, and Evstafi held her fire until Ioann Zlatoust, the master ship, could see Yavuz. When the gunnery commands were finally received they showed a range over 4,000 yards (3,700 m) in excess of Evstafi ' s own estimate of 7,700 yards (7,000 m), so Evstafi opened fire using her own data before Yavuz turned to fire its broadside. [24] She scored a hit with her first salvo as a 12-inch shell partially penetrated the armor casemate protecting one of Yavuz ' s 15-centimeter (5.9 in) secondary guns. It detonated some of the ready-use ammunition, starting a fire that filled the casemate and killed the entire gun crew. [25] A total of thirteen men were killed and three were wounded. [20]

Yavuz returned fire and hit Evstafi in the middle funnel the shell detonated after it passed through the funnel and destroyed the antennae for the fire-control radio, so that Evstafi could not correct Ioann Zlatoust ' s inaccurate range data. The other Russian ships either used Ioann Zlatoust ' s incorrect data or never saw Yavuz and failed to register any hits. Yavuz hit Evstafi four more times, although one shell failed to detonate, [25] before Rear Admiral Wilhelm Souchon decided to break contact after 14 minutes of combat. [26] The four hits out of nineteen 28 cm (11 in) shells fired killed 34 men and wounded 24. [27]

The following month, on 5–6 December, Yavuz et Midilli provided protection for troop transports, and on 10 December, Yavuz bombarded Batum. [20] On 23 December, Yavuz et Hamidiye escorted three transports to Trebizond. While returning from another transport escort operation on 26 December, Yavuz struck a mine that exploded beneath the conning tower, on the starboard side, about one nautical mile outside the Bosphorus. [28] The explosion tore a 50-square-meter (540 sq ft) hole in the ship's hull, but the torpedo bulkhead held. Two minutes later, Yavuz struck a second mine on the port side, just forward of the main battery wing barbette this tore open a 64-square-meter (690 sq ft) hole. The bulkhead bowed in 30 cm (12 in) but retained watertight protection of the ship's interior. However, some 600 tons of water flooded the ship. [20] There was no dock in the Ottoman Empire large enough to service Yavuz, so temporary repairs were effected inside steel cofferdams, which were pumped out to create a dry work area around the damaged hull. The holes were patched with concrete, which held for several years before more permanent work was necessary. [28]

Still damaged, Yavuz sortied from the Bosphorus on 28 January and again on 7 February 1915 to help Midilli escape the Russian fleet she also covered the return of the protected cruiser Hamidiye. Yavuz then underwent repair work to the mine damage until May. [28] On 1 April, with repairs incomplete, Yavuz left the Bosphorus in company with Midilli to cover the withdrawal of Hamidiye and the protected cruiser Mecidiye, which had been sent to bombard Odessa. Strong currents, however, forced the cruisers 15 miles (24 km) east to the approaches of the Dnieper-Bug Liman (bay) that led to Nikolayev. As they sailed west after a course correction, Mecidiye struck a mine and sank, so this attack had to be aborted. [29] After Yavuz et Midilli appeared off Sevastopol and sank two cargo steamers, the Russian fleet chased them all day, and detached several destroyers after dusk to attempt a torpedo attack. Only one destroyer, Gnevny, was able to close the distance and launch an attack, which missed. Yavuz et Midilli returned to the Bosphorus unharmed. [30]

On 25 April, the same day the Allies landed at Gallipoli, Russian naval forces arrived off the Bosphorus and bombarded the forts guarding the strait. Two days later Yavuz Sultan Selim headed south to the Dardanelles to bombard Allied troops at Gallipoli, accompanied by the pre-dreadnought battleship Turgut Reis. They were spotted at dawn from a kite balloon as they were getting into position. When the first 15-inch (380 mm) round from the dreadnought reine Elizabeth landed close by, Yavuz moved out of firing position, close to the cliffs, where reine Elizabeth could not engage her. [31] On 30 April Yavuz tried again, but was spotted from the pre-dreadnought Lord Nelson which had moved into the Dardanelles to bombard the Turkish headquarters at Çanakkale. The British ship only managed to fire five rounds before Yavuz moved out of her line of sight. [32]

On 1 May, Yavuz sailed to the Bay of Beikos in the Bosphorus after the Russian fleet bombarded the fortifications at the mouth of the Bosphorus. Around 7 May, Yavuz sortied from the Bosphorus in search of Russian ships as far as Sevastopol, but found none. Running short on main gun ammunition, she did not bombard Sevastopol. While returning on the morning of 10 May, Yavuz ' s lookouts spotted two Russian pre-dreadnoughts, Tri Sviatitelia et Panteleimon, and she opened fire. Within the first 10 minutes she had been hit twice, although she was not seriously damaged. Admiral Souchon disengaged and headed for the Bosphorus, pursued by Russian light forces. [33] Later that month two of the ship's 15 cm guns were taken ashore for use there, [1] and the four 8.8 cm guns in the aft superstructure were removed at the same time. [34] Four 8.8 cm anti-aircraft were installed on the aft superstructure by the end of 1915. [35]

On 18 July, Midilli struck a mine the ship took on some 600 long tons (610 t) of water and was no longer able to escort coal convoys from Zonguldak to the Bosphorus. Yavuz was assigned to the task, and on 10 August she escorted a convoy of five coal transports, along with Hamidiye and three torpedo boats. During transit, the convoy was attacked by the Russian submarine Tyulen, which sank one of the colliers. Le jour suivant, Tyulen and another submarine tried to attack Yavuz as well, though they were unable to reach a firing position. [36]

Two Russian destroyers, Bystry et Pronzitelni, attacked a Turkish convoy escorted by Hamidiye and two torpedo boats on 5 September. Hamidiye ' s 15 cm (5.9 in) guns broke down during combat, and the Turks summoned Yavuz, but she arrived too late: the Turkish colliers had already been beached to avoid capture by the Russian destroyers. [36]

On 21 September, Yavuz Sultan Selim was again sent out of the Bosphorus to drive off three Russian destroyers which had been attacking Turkish coal ships. Escort missions continued until 14 November, when the submarine Morzh nearly hit Yavuz with two torpedoes just outside the Bosphorus. Admiral Souchon decided the risk to the battlecruiser was too great, and suspended the convoy system. In its stead, only those ships fast enough to make the journey from Zonguldak to Constantinople in a single night were permitted outside the Bosphorus they would be met by torpedo boats to defend them against the lurking submarines. [37] By the end of the summer, the completion of two new Russian dreadnought battleships, Imperatritsa Mariya et Imperatritsa Ekaterina Velikaya, further curtailed Yavuz ' s activities. [38]

1916–17

Admiral Souchon sent Yavuz to Zonguldak on 8 January to protect an approaching empty collier from Russian destroyers in the area, but the Russians sank the transport ship before Yavuz arrived. On the return trip to the Bosphorus, Yavuz encountered Imperatritsa Ekaterina. The two ships engaged in a brief artillery duel, beginning at a range of 18,500 meters. Yavuz turned to the southwest, and in the first four minutes of the engagement, fired five salvos from her main guns. Neither ship scored any hits, though shell splinters from near misses struck Yavuz. [39] Though nominally much faster than Imperatritsa Ekaterina, the Turkish battlecruiser's bottom was badly fouled and her propeller shafts were in poor condition. This made it difficult for Yavuz to escape from the powerful Russian battleship, which was reported to have reached 23.5 kn (43.5 km/h 27.0 mph). [40] [lower-alpha 3]

Russian forces were making significant gains into Ottoman territory during the Caucasus Campaign. In an attempt to prevent further advances by the Russian army, Yavuz rushed 429 officers and men, a mountain artillery battery, machine gun and aviation units, 1,000 rifles, and 300 cases of munitions to Trebizond on 4 February. [41] On 4 March, the Russian navy landed a detachment of some 2,100 men, along with mountain guns and horses, on either side of the port of Atina. The Turks were caught by surprise and forced to evacuate. [42] Another landing took place at Kavata Bay, some 5 miles east of Trebizond, in June. [43] In late June, the Turks counterattacked and penetrated around 20 miles into the Russian lines. Yavuz et Midilli conducted a series of coastal operations to support the Turkish attacks. On 4 July, Yavuz shelled the port of Tuapse, where she sank a steamer and a motor schooner. [44] The Turkish ships sailed northward to circle back behind the Russians before the two Russian dreadnoughts left Sevastopol to try to attack them. They then returned to the Bosphorus, [45] where Yavuz was docked for repairs to her propeller shafts until September. [46]

The coal shortage continued to worsen until Admiral Souchon was forced to suspend operations by Yavuz et Midilli through 1917. [47] After an armistice between Russia and the Ottoman Empire was signed in December 1917 following the Bolshevik revolution, formalized in the Treaty of Brest-Litovsk in March 1918, coal started to arrive again from eastern Turkey. [48]

On 20 January 1918, Yavuz et Midilli left the Dardanelles under the command of Vice Admiral Rebeur-Paschwitz, who had replaced Souchon the previous September. Rebeur-Paschwitz's intention was to draw Allied naval forces away from Palestine in support of Turkish forces there. [48] Outside the straits, in the course of what became known as the Battle of Imbros, Yavuz surprised and sank the monitors Raglan et M28 which were at anchor and unsupported by the pre-dreadnoughts that should have been guarding them. Rebeur-Paschwitz then decided to proceed to the port of Mudros there the British pre-dreadnought battleship Agamemnon was raising steam to attack the Turkish ships. [49] While en route, Midilli struck several mines and sank [48] Yavuz hit three mines as well. [50] Retreating to the Dardanelles and followed by the British destroyers HMS Lizard et Tigress, [51] she was intentionally beached near Nagara Point just outside the Dardanelles. [48] The British attacked Yavuz with bombers from No. 2 Wing of the Royal Naval Air Service while she was grounded and hit her twice, but the bombs from the light aircraft were not heavy enough to do any serious damage. Le moniteur M17 attempted to shell Yavuz on the evening of 24 January, but only managed to fire 10 rounds before withdrawing to escape the Turkish artillery fire. [52] The submarine E14 was sent to destroy the damaged ship, but was too late [53] the old ex-German pre-dreadnought Turgut Reis had towed Yavuz off and returned her to the safety of Constantinople. [54] Yavuz was crippled by the extensive damage cofferdams were again built around the hull, [55] and repairs lasted from 7 August to 19 October. [54]

Yavuz escorted the members of the Ottoman Armistice Commission to Odessa on 30 March 1918, after the Treaty of Brest-Litovsk was signed. After returning to Constantinople she sailed in May to Sevastopol where she had her hull cleaned and some leaks repaired. Yavuz and several destroyers sailed for Novorossiysk on 28 June to intern the remaining Soviet warships, but they had already been scuttled when the Turkish ships arrived. The destroyers remained, but Yavuz returned to Sevastopol. On 14 July the ship was laid up for the rest of the war. [56] While in Sevastopol, dockyard workers scraped fouling from the ship's bottom. Yavuz subsequently returned to Constantinople, where from 7 August to 19 October a concrete cofferdam was installed to repair one of the three areas damaged by mines. [40]

The German navy formally transferred ownership of the vessel to the Turkish government on 2 November. [57] According to the terms of the Treaty of Sèvres between the Ottoman Empire and the Western Allies, Yavuz was to have been handed over to the Royal Navy as war reparations. After the Turkish War of Independence, led by Mustafa Kemal Atatürk, the Treaty of Sèvres was discarded, and the Treaty of Lausanne was signed in its place in 1923. Under this treaty, the new Turkish republic regained possession of much its fleet, including Yavuz. [58]

Post-war service

During the 1920s, a commitment to refurbish Yavuz as the centerpiece of the new country's fleet was the only constant element of the various naval policies which were put forward. [59] The battlecruiser remained in İzmit until 1926, in a neglected state: [60] [61] [62] only two of her boilers worked, she could not steer or steam, and she still had two unrepaired scars from the mine damage in 1918. Enough money was raised to allow the purchase of a new 26,000-metric-ton (26,000-long-ton) floating dock from Germany, as Yavuz could not be towed anywhere without risk of her sinking in rough seas. [63] The French company Atelier et Chantiers de St. Nazaire-Penhöet was contracted in December 1926 to oversee the subsequent refit, which was carried out by the Gölcük Naval Shipyard. [61] Work proceeded over three years (1927–1930) it was delayed when several compartments of the dock collapsed while being pumped out. Yavuz was slightly damaged before she could be refloated and the dock had to be repaired before the repair work could begin. The Minister of Marine, Ihsan Bey (İhsan Eryavuz), was convicted of embezzlement in the resulting investigation. [63] Other delays were caused by fraud charges which resulted in the abolition of the Ministry of Marine. The Turkish Military's Chief of Staff, Marshal Fevzi, opposed naval construction and slowed down all naval building programs following the fraud charges. Intensive work on the battlecruiser only began after the Greek Navy conducted a large-scale naval exercise off Turkey in September 1928 and the Turkish Government perceived a need to counter Greece's naval superiority. [64] The Turks also ordered four destroyers and two submarines from Italian shipyards. [65] The Greek Government proposed a 10-year "holiday" from naval building modeled on the Washington Treaty when it learned that Yavuz was to be brought back into service, though it reserved the right to build two new cruisers. The Turkish Government rejected this proposal, and claimed that the ship was intended to counter the growing strength of the Soviet Navy in the Black Sea. [66]

Over the course of the refit, the mine damage was repaired, [50] her displacement was increased to 23,100 t (22,700 long tons), and the hull was slightly reworked. She was reduced in length by a half meter but her beam increased by 10 cm (4 in). Yavuz was equipped with new boilers and a French fire control system for her main battery guns. Two of the 15 cm guns were removed from their casemate positions. [60] Her armor protection was not upgraded to take the lessons of the Battle of Jutland into account, and she had only 2 inches (5.1 cm) of armor above her magazines. [62] Yavuz was recommissioned in 1930, resuming her role as flagship of the Turkish Navy, [67] and performed better than expected in her speed trials her subsequent gunnery and fire control trials were also successful. The four destroyers, which were needed to protect the battlecruiser, entered service between 1931 and 1932 their performance never met the design specifications. [68] In response to Yavuz ' s return to service, the Soviet Union transferred the battleship Parizhskaya Kommuna and light cruiser Profintern from the Baltic in late 1929 to ensure that the Black Sea Fleet retained parity with the Turkish Navy. [65] The Greek Government also responded by ordering two destroyers. [69]

In 1933, she took Prime Minister İsmet İnönü from Varna to Istanbul and carried the Shah of Iran from Trebizond to Samsun the following year. [67] Yavuz Sultan Selim had her name officially shortened to Yavuz Sultan in 1930 and then to Yavuz in 1936. [70] Another short refit was conducted in 1938, and in November that year she carried the remains of Mustafa Kemal Atatürk from Istanbul to İzmit. [60] [61] She and the other ships of the navy were considered outdated by the British Naval Attache by 1937, partly due to their substandard anti-aircraft armament, but in 1938 the Turkish government began planning to expand the force. [71] Under these plans the surface fleet was to comprise two 10,000 ton cruisers and twelve destroyers. Yavuz would be retained until the second cruiser was commissioned in 1945, and the navy expected to build a 23,000 ton ship between 1950 and 1960. The naval building program did not come about, as the foreign shipyards which were to build the ships concentrated on the needs of their own nations leading up to World War II. [72]

Yavuz remained in service throughout World War II. In November 1939 she and Parizhskaya Kommuna were the only capital ships in the Black Sea region, and La vie magazine reported that Yavuz was superior to the Soviet ship because the latter was in poor condition. [73] In 1941, her anti-aircraft battery was strengthened to four 88 mm (3.5 in) guns, ten 40 mm (1.6 in) guns, and four 20 mm (0.79 in) guns. These were later increased to twenty-two 40 mm guns and twenty-four 20 mm guns. [60] On 5 April 1946, the American battleship USS Missouri, croiseur léger Providence, and destroyer Puissance arrived in Istanbul to return the remains of Turkish ambassador Münir Ertegün. [74] Yavuz greeted the ships in the Bosphorus, where she and Missouri exchanged 19-gun salutes. [75]


Voir la vidéo: İstanbul Mega Projects: Yavuz Sultan Selim Bridge u0026 Nothern Ring Motorway (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Agnimukha

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