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Char moyen Christie M1919

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Char moyen Christie M1919

Le char moyen Christie M1919 a été conçu dans le but de produire un char pouvant fonctionner sur roues ou sur chenilles, afin de réduire le nombre de véhicules en panne avant d'entrer en action.

Au cours de la Première Guerre mondiale, J. Walter Christie avait produit un certain nombre de modèles d'automotrices à canon, y compris le Wheel-and-Track 8 pouces GMC (ou M.1918), qui pouvait transporter un obusier 8 pouces et utilisait quatre roues de route qui pouvaient être courir avec ou sans pistes.

Après la guerre, Christie a utilisé cette expérience pour produire une série de chars qui pouvaient fonctionner avec des chenilles au combat, ou simplement sur leurs roues en dehors des combats, afin de réduire le nombre élevé de pannes causées par les défaillances des chenilles de chars. Son idée initiale était de produire un châssis unique pouvant être utilisé comme char ou camion, mais celui-ci a ensuite évolué pour devenir le Christie Medium Tank M1919. Le 22 novembre 1919, l'armée commanda un seul exemplaire du M1919 à la Christie's Front Drive Motor Company, mais il fallut un certain temps pour régler les détails et la spécification finale ne fut approuvée que le 8 juin 1920.

Le M1919 avait une coque simple, divisée en compartiments conducteur, mitrailleur et moteur. Il avait une tourelle circulaire à côtés plats avec un sommet plat, armée d'un canon de 57 mm dans un grand support de boule, avec une mitrailleuse coaxiale de .30 pouces (le même support a été utilisé sur le char moyen M1921 et le char moyen M1922 de l'Ordnance Department). Au sommet de la tourelle principale se trouvait une tourelle plus petite en forme de dôme qui portait une mitrailleuse Browning montée sur boule. Les deux tourelles avaient une rotation de 360 ​​degrés. Le M191 était propulsé par un moteur 6 cylindres Christie de 120 ch.

Le principal argument de vente du M1919 était sa suspension. À ce stade, Christie n'avait pas encore développé la «suspension Christie» pour laquelle il est devenu célèbre, et le M1919 utilisait un système différent. Il avait quatre grandes roues dans les coins, chacune étant dotée de pneus en caoutchouc. Les roues motrices étaient à l'arrière. Au milieu se trouvait un bogie central avec deux autres roues de roulement portées par des ressorts hélicoïdaux. Ce bogie pouvait être relevé pour un fonctionnement sans chenilles ou abaissé si des chenilles étaient installées, et pouvait supporter tout le poids du véhicule. Les chenilles mesuraient 15 pouces de large et avaient des dents à l'intérieur qui s'engageaient dans des trous dans le cadre des roues motrices arrière pour fournir de la puissance.

Le M1919 a été livré aux terrains d'essai d'Aberdeen en février 1921 et a subi des tests qui ont duré jusqu'au 21 avril, lorsque Christie les a demandés à la suspension pendant qu'il apportait des modifications à la conception. Au cours de cette période, le M1919 a parcouru 374 milles, dont 37,5 milles sur chenilles. Il avait une vitesse de pointe de 7 mph sur pistes et de 13 mph sur roues, tout à fait honorable pour l'époque, bien que plus lente que le char moyen M1921, qui atteindrait 10 mph l'année suivante.

Le char reconstruit a été livré aux terrains d'essai d'Aberdeen en mars 1922 sous le nom de char moyen Christie M1921. Dans l'espace, Christie avait modifié la suspension, retiré la tourelle et placé les canons principaux à l'avant de la caisse, mais le M1921 n'a pas impressionné et les tests ont pris fin en juillet 1924.

Statistiques
Production:
Longueur de la coque : 18 pieds 2 pouces
Largeur de la coque : 8 pieds 6 pouces
Hauteur : 8 pieds 9 pouces
Équipage : 3
Poids : 13,5 tonnes
Moteur : moteur Christie 6 cylindres 120 ch refroidi par eau
Vitesse maximale : 7 mph (pistes), 13 mph (roues)
Armement : canon de 57 mm et une mitrailleuse
Armure : 0,25-1 po


M1921 (U.S. Ordnance M1921 char moyen)

La doctrine des chars américains et ses principes de conception/développement ont été largement influencés par l'avance britannique sur le terrain. En tant que tels, les chars apparus dans la décennie qui a suivi la Première Guerre mondiale (1914-1918) avaient une saveur largement britannique. En 1919, l'armée des États-Unis a commencé des études sur la doctrine impliquant des chars basés sur la classe de poids dans laquelle chaque type jouait un rôle particulier sur le champ de bataille. Des formes de classe légère, légèrement armées et blindées, pouvaient être réservées aux missions de reconnaissance et au travail de soutien de l'infanterie. Les types de chars lourds constitueraient l'essentiel de la force blindée chargée de s'attaquer directement aux positions et aux blindés ennemis. Le char moyen était alors envisagé comme une machine à exploiter, perçant les lignes tenues par l'ennemi et attaquant le long des côtés exposés et à l'arrière d'une position ennemie.

Les Britanniques ont adopté cette doctrine lors de la Première Guerre mondiale lorsqu'ils ont couplé leurs chars lourds plus lourds en forme de losange avec les chars plus agiles Medium Mk A "Whippet" pour dépasser l'ennemi. De là est né le concept de la Seconde Guerre mondiale des chars britanniques "Cruiser" et "Infantry" qui ont engendré de nombreux types développés pour remplir les rôles. Les chars Cruiser étaient les véhicules d'exploitation les plus légers avec les chars d'infanterie chargés de labourer l'ennemi.

Avec cela, les ingénieurs de l'armée ont commencé à travailler sur un véhicule de combat à chenilles de type moyen indigène qui est devenu le "M1921", un véhicule pilote (prototype) unique de 23 tonnes construit à l'arsenal de Rock Island. Le modèle a été utilisé dans un sens de développement mais, à long terme, a été considéré comme un remplacement possible pour le stock âgé de chars français et britanniques nés à l'étranger pris en nombre pendant la Première Guerre mondiale. Contrairement aux premiers chars britanniques, les Américains a suivi la route française et a adopté une conception d'armement de canon principal à tourelle. L'armement principal est devenu le canon antichar de 57 mm basé sur le 6-pounder britannique. L'armement secondaire était constitué de 2 mitrailleuses Browning de calibre 0,30 pour la défense de l'infanterie. La protection blindée a atteint 25 mm de construction en acier riveté et l'équipe d'exploitation était au nombre de deux. La puissance était fournie par un moteur Murray & Tregurtha de 250 chevaux qui permettait des vitesses allant jusqu'à 10 milles à l'heure sur des surfaces idéales.

Le véhicule a commencé à être évalué à l'Aberdeen Proving Ground dans le Maryland en 1922 sous la désignation de "U.S. Ordnance M1921 Medium Tank".

En 1922 également, le "M1922", un design légèrement évolué basé sur le M1921, mais utilisant un système de suspension d'origine britannique. Des changements supplémentaires comprenaient une superstructure de coque arrière surélevée et une coque allongée dans l'ensemble. L'effort visait à améliorer les performances de cross-country ainsi que les initiatives de franchissement de tranchées.

Malgré les deux efforts - qui ont eu du mérite dans les années d'entre-deux-guerres - les armées du monde étaient dans un mode de retrait militaire massif qui a entravé de nombreux programmes par la suite. L'intérêt de l'armée américaine pour un nouveau véhicule blindé coûteux a diminué au cours de la décennie, car les produits de guerre excédentaires étaient toujours facilement disponibles et la perspective d'une autre guerre de plusieurs années en Europe était limitée. En tant que tels, les programmes M1921 et M1922 sont tombés à néant.

Avant que l'histoire du M1921 ne soit officiellement écrite, les ingénieurs de l'armée ont équipé le châssis d'un moteur Packard en 1925 - destiné à améliorer l'unité à essence d'origine plus faible avec un groupe motopropulseur plus spécialement conçu. Le changement a produit le développement "Medium Tank T1". Ce produit a également été annulé et les travaux se sont poursuivis par d'autres voies possibles.


Contenu

Chargement Modifier

Le M1919 tirait à l'origine la cartouche à billes de calibre .30 M1906 (0.30-06), et plus tard la cartouche à billes de calibre .30 M2, contenue dans une ceinture en tissu tissé, alimentant de gauche à droite. Un maillon métallique M1 a ensuite été adopté, formant une ceinture "en train de se désintégrer".

Le chargement a été accompli en insérant la languette de tirage sur la ceinture de munitions du côté gauche du pistolet - soit des maillons métalliques ou une languette métallique sur les ceintures en tissu - jusqu'à ce que le cliquet d'alimentation à l'entrée de la voie d'alimentation engage le premier tour dans la ceinture et maintienne il en place. La poignée d'armement était ensuite tirée vers l'arrière avec la paume de la main vers le haut (pour protéger le pouce des blessures si l'arme tirait de façon inattendue, ce qui pouvait arriver si le canon était très chaud), puis relâchée. Cela a avancé le premier tour de la ceinture devant le boulon pour que l'extracteur/éjecteur sur le boulon saisisse la première cartouche. La poignée d'armement a été tirée et relâchée une seconde fois. Cela a amené l'extracteur à retirer la première cartouche de la courroie, le cliquet d'alimentation a avancé le tour suivant en position d'extraction. puis le premier tour a été chambré (chargé dans le canon prêt à tirer) lorsque le boulon glisse à nouveau vers l'avant.

Au fur et à mesure que le boulon entrait dans la batterie, l'extracteur a engagé le tour suivant sur la courroie avancée reposant dans la voie d'alimentation, se préparant à la retirer de la courroie lors du prochain cycle de tir. Chaque fois que le canon tirait un coup, le canon effectuait la séquence d'extraction de la cartouche usagée de la chambre et d'extraction de la cartouche suivante de la ceinture lorsque la culasse venait vers l'arrière, la nouvelle cartouche éjectant la cartouche épuisée lorsque le boulon était à l'arrière et le nouveau tour a été cyclé devant le boulon, puis sur la course vers l'avant, chambrant le prochain tour à tirer, faisant avancer la ceinture et engageant le prochain tour en vue du chargement. Une fois le verrou fermé, le percuteur est tombé et la cartouche a été tirée, et la séquence a été répétée (à une vitesse d'environ dix cycles par seconde) jusqu'à ce que la gâchette soit relâchée ou que la ceinture de munitions soit épuisée.

La conception originale de l'arme était une mitrailleuse refroidie à l'eau (voir la mitrailleuse Browning M1917). Lorsqu'il a été décidé d'essayer d'alléger le pistolet et de le refroidir par air, sa conception en tant qu'arme à verrou fermé a créé une situation potentiellement dangereuse. Si le pistolet était très chaud à cause d'un tir prolongé, la cartouche prête à être tirée pourrait reposer dans un canon chauffé au rouge, ce qui ferait chauffer le propulseur dans la cartouche au point qu'il s'enflammerait et tirerait la cartouche tout seul ( une cuisson). À chaque coup supplémentaire chauffant le canon encore plus, le pistolet continuerait à tirer de manière incontrôlable jusqu'à ce que les munitions soient épuisées, car l'enfoncement de la gâchette n'était pas ce qui provoquait le tir du pistolet (bien que rarement, comme un tir automatique à plein régime, il faut du temps pour que la chaleur tremper dans une cartouche, de sorte qu'il se manifesterait généralement par une série de décharges aléatoires inattendues, la fréquence augmentant avec la température du canon). Les artilleurs ont appris à armer le fusil avec la paume vers le haut, de sorte qu'en cas de cuisson, leur pouce ne soit pas disloqué par la poignée de chargement, et à saisir la ceinture de munitions et à tirer pour l'empêcher de se nourrir, si le pistolet n'a jamais commencé un cycle incontrôlable de cuisson. Les artilleurs étaient entraînés à gérer la chaleur du canon en tirant en rafales contrôlées de trois à cinq coups, pour retarder l'échauffement. La plupart des autres conceptions de mitrailleuses refroidies par air ont été tirées de la même manière, même celles dotées de canons à changement rapide et qui tiraient à partir d'un boulon ouvert, deux caractéristiques qui rendent les mitrailleuses refroidies à l'air capables de tirer un peu plus soutenu, les deux caractéristiques que le M1919 la conception manquait.

Tir Modifier

Lorsque l'arme était prête à tirer, une cartouche serait dans la chambre et le groupe de culasse et de canon serait verrouillé ensemble, avec le bloc de verrouillage à l'arrière de la culasse. Lorsque l'arrière de la gâchette a été pivoté vers le haut par l'opérateur, l'avant de la gâchette a basculé vers le bas, tirant la gâchette hors de l'engagement avec le percuteur à ressort, lui permettant d'avancer et de frapper l'amorce de la cartouche.

Alors que l'assemblage de la culasse, du canon et de l'extension du canon reculait vers l'arrière de l'arme lors du tir, le bloc de verrouillage a été retiré de son engagement par une came au bas de la carcasse de l'arme. L'extension du canon à recul a heurté l'ensemble "accélérateur", une pièce de métal à ressort en forme de demi-lune pivotant depuis le récepteur sous le boulon et derrière l'extension du canon. Les pointes des deux doigts incurvés de l'accélérateur ont engagé le bas du boulon et l'ont fait se déplacer rapidement vers l'arrière. L'extracteur-éjecteur était un mécanisme qui pivotait sur l'avant du verrou, avec une griffe qui agrippait la base du tour suivant dans la ceinture. Une piste de came dans le côté gauche du récepteur l'a fait descendre lorsque le boulon a reculé, abaissant le tour suivant sur le dessus du boîtier tiré, le poussant directement hors des rainures d'extraction de la face du boulon à travers le port d'éjection . Un ressort dans le couvercle du bac d'alimentation a poussé l'extracteur-éjecteur vers le bas sur le tour suivant, donc si le couvercle du bac d'alimentation était ouvert, l'extracteur-éjecteur serait tiré vers le haut si la courroie devait être retirée.

Le levier d'alimentation de la courroie était relié au cliquet d'alimentation de la courroie à l'extrémité avant, avait une goupille de came à l'extrémité arrière qui traversait une piste dans le haut du boulon, et une goupille dans le couvercle du plateau d'alimentation servait de pivot entre le deux extrémités. Le mouvement vers l'arrière du boulon a fait tirer l'extrémité arrière du levier d'alimentation vers la droite, provoquant le déplacement du cliquet d'alimentation à l'autre extrémité vers la gauche sur la courroie. Le cliquet tirait la ceinture plus loin vers la droite lorsque le boulon s'avançait à nouveau, envoyant également le lien M1 desserré du tour précédent à sortir de la ceinture pour s'envoler du côté droit du récepteur. Un tube tampon de recul s'étendait à l'arrière du récepteur pour rendre le cycle du boulon plus fluide que les conceptions précédentes, pour absorber une partie du recul du boulon, et formait un emplacement pour l'installation de la poignée pistolet.

À l'exception du M1919A6, toutes les autres variantes devaient être montées sur un trépied ou un autre type de monture pour être utilisées efficacement. Le trépied utilisé par l'infanterie permettait la traversée et l'élévation. Pour viser le pistolet le long de son axe vertical, la vis de réglage devait être actionnée. Cela permettait de déplacer le point de visée vers le haut ou vers le bas, avec une traversée libre de chaque côté, permettant au tireur de définir une élévation et de balayer une large bande de tir en déplaçant simplement le canon d'un côté à l'autre. Il n'était pas nécessaire de contrôler la montée du canon ou de suivre attentivement la chute des coups pour s'assurer que le feu tombait à la bonne distance. Le canon était visé à l'aide de viseurs en fer, d'un petit poteau repliable à l'extrémité avant du récepteur et d'un viseur à ouverture arrière sur une feuille coulissante avec des graduations de portée de 200 à 1 800 mètres par incréments de 200 mètres. Une fois rabattue, l'ouverture formait une encoche qui pouvait être utilisée pour tirer immédiatement avec le pistolet sans retourner la feuille. La vue arrière avait également un réglage de la dérive avec un cadran sur le côté droit.


Le patriarche des chars

Le 19 novembre 1928, un véhicule inhabituel est sorti de Fort Meade dans le Maryland. Cela ressemblait plus à une voiture de course qu'à ce qu'elle était vraiment : un char. La tourelle était absente, remplacée par un Browning M1919A2 sur une monture à pivot. Une autre mitrailleuse a été installée dans un flotteur à l'avant de la caisse. Il s'agissait du Christie M.1928, un véhicule expérimental construit par la nouvelle société de John Walter Christie, la US Wheel Track Layer Corporation. Christie a appelé son idée «M.1940», ce qui implique qu'il s'agissait d'un design en avance sur son temps. La principale caractéristique du char était la suspension à ressorts indépendants, connue aujourd'hui sous le nom de suspension Christie.

Bombe

La première démonstration non officielle du Christie M.1928, sanctionnée par Charles P. Summerall (chef d'état-major de l'armée américaine de 1926 à 1930) a eu lieu en octobre 1928 à Fort Myer, en Virginie. En conséquence, une décision a été prise pour commencer les essais du char sur la pièce de dix cents de Christie. Au cours d'une marche de Fort Meade à Gettysburg et retour, le char a atteint une vitesse moyenne de 45 km/h, tandis que la vitesse maximale était de 68 km/h sur chenilles et de 112 km/h sur roues. Après la première phase d'essais, le char est retourné à l'usine américaine Wheel Track Layer Corporation à Rahway, New Jersey, où il a subi des réparations. En juin 1929, les essais de l'armée ont été achevés et la cavalerie a continué à tester le char.

Christie M.1928 en procès, Fort Meade, juillet 1929

Le char Christie a ruiné les plans du Bureau of Ordnance pour remplacer plus de 200 chars M1917. Avant que le M.1928 n'apparaisse sur les lieux, le principal prétendant au char principal de l'infanterie américaine était le Light Tank T1. Au cours de l'été et de l'automne 1928, les chars T1E1 ont également marché entre Fort Meade et Gettysburg. La vitesse moyenne lors de la première manche était de 14,5 km/h, la seconde était de 16 km/h. Après des résultats aussi «impressionnants», la démonstration du char Christie était comme une bombe qui s'abattait sur les représentants militaires.

La première demande de financement pour l'achat du Christie Combat Car (l'armée ne l'a pas classé comme un char) a été émise en février 1929. Le 11 décembre, le chef du Bureau of Ordnance a recommandé que les 250 000 $ réservés aux chars T1E2 devrait être utilisé pour acheter quatre ou cinq chars Christie M.1928 pour des essais militaires.

La situation a changé lorsqu'un nouveau chef du Bureau of Ordnance, le général de division Samuel Hoff, a été nommé au début des années 1930. Il était contre l'achat de tout un lot de chars Christie et pensait qu'un seul serait mieux. La décision du général a été influencée par un rapport fourni par l'ennemi juré de Christie, le capitaine John K. Christmas. Le comité consultatif de la Society of Automotive Engineers Ordnance (SOA OAK) a attisé les flammes. Cette organisation a été créée en 1919 par Clarence S. Williams pour travailler sur les futurs véhicules blindés. Les membres de SOA OAK ont sévèrement critiqué le design de Christie tout en faisant l'éloge du Light Tank T1. Ce n'était pas surprenant, car le lobby du Bureau of Ordnance, dont Christmas était membre, continuait d'essayer de faire passer le Light Tank T1.

Démonstration du nouveau char sur Capitol Hill. Christie a activement utilisé la presse pour promouvoir ses créations

Se mettre en rang!

Le 28 juin 1930, après de longues négociations et des luttes sournoises, la décision fut prise de signer le contrat n°89 avec la US Wheel Track Layer Corporation pour développer et construire une version améliorée du M.1928. Le prototype expérimental a coûté au trésor 55 000 $, dont 6 000 $ réservés aux tests et 1 000 $ pour la modification du moteur. Le capitaine Christmas a été nommé inspecteur du contrat du Bureau of Ordnance. Le reste de l'argent émis pour acheter des chars est retourné au trésor.

Au cours de cette lutte, Christie a trouvé d'autres clients. Le premier d'entre eux était la Pologne. En 1929, le capitaine Marian Rusinsky, représentant du Military Institute of Engineering Research (WIBI), est envoyé aux États-Unis. Il a rencontré Christie et a appris que la US Wheel Track Layer Corporation travaillait sur une version améliorée du M.1928, indexée M.1940. Après des négociations, un autre contrat a été signé pour Christie pour la construction d'un char M.1928 amélioré pour la Pologne. Le char a coûté 30 000 $ et les pièces de rechange 3 500 $. Le réservoir était dû 90 jours après la signature du contrat.

Brevet de suspension à ressort hélicoïdal, principale cause du succès de Christie's

Le contrat stipulait qu'en cas de non-respect du délai, le gouvernement polonais ne pouvait pas pénaliser la société américaine Wheel Track Layer Corporation de plus de 10 000 $. La partie polonaise a également exploré la possibilité d'acheter un ensemble de brevets pour 90 000 $ supplémentaires, mais cet accord n'a jamais été conclu. Les Polonais payèrent immédiatement leur avance.

Le 28 avril 1930, un mois seulement après l'accord avec la Pologne, la société américaine Wheel Track Layer Corporation a signé un contrat avec la société soviétique Amtorg Trading Corporation. L'URSS a payé 60 000 $ pour deux chars Christie M.1940 (en deux versements), 4 000 $ pour les pièces de rechange et 100 000 $ pour un ensemble de brevets et une licence de production pour dix ans. Le contrat exigeait de la US Wheel Track Layer Corporation qu'elle informe l'URSS des nouvelles conceptions de réservoirs.Une place pour un ingénieur soviétique à l'usine Rahway était également réservée. Cet ingénieur était N.M. Toskin, chef du département technique de la direction de la motorisation et de la mécanisation. Il est arrivé aux États-Unis à la mi-juillet. Les 127 premières pages de plans ont été livrées à Moscou en août.

Assemblage de deux prototypes Christie M.1940 pour l'URSS, Rahway, New Jersey. Eté-Automne 1930

En plus d'un acheteur national hésitant, Christie en avait maintenant deux étrangers. Les Allemands tentèrent également brièvement de faire travailler Christie pour eux. Peter Chamberlain écrit que les Allemands ont offert une somme de 1 000 000 $, mais Christie leur a montré la porte.

Sur les deux contrats, seul le soviétique a été rempli. Christie s'est disputé avec la Pologne, le contrat a été rompu et l'avance a ensuite été remboursée par les tribunaux. Quant au M.1940, les chars furent envoyés en URSS le 24 décembre 1930, quatre mois après l'échéance du contrat. Les chars n'avaient pas de tourelles et manquaient de certains équipements, à la suite de quoi 25 000 $ ont été retenus sur le paiement de Christie.

Victoire à la Pyrrhus

Alors que le navire avec deux chars M.1940 partait de New York, l'usine de Rahway travaillait dur sur le char destiné à l'Ordnance Bureau. L'US Wheel Track Layer Corporation n'a pas produit la tourelle à temps et le char M.1931 a commencé ses premiers essais sans elle. Le 22 janvier, le char s'exhibait dans toute sa splendeur devant l'usine de Rahway en présence de nombreux journalistes. Le char a facilement franchi divers obstacles, gravi des collines escarpées et fait preuve d'une excellente mobilité. Bien sûr, il était plus lent que le M.1928, mais c'était une machine de combat à part entière.

Démonstration du Christie M.1931, janvier 1931. Le char a parcouru un mile en moins d'une minute. Toutes les voitures ne pouvaient pas réaliser cet exploit à l'époque

Le char était similaire au « soviétique » M.1940, mais présentait quelques différences. Christie a décidé de renoncer à une boîte de vitesses à six vitesses et de revenir à une chaîne Galls. L'avant de la coque était également très différent, soudé au lieu de riveté. Le char avait une tourelle appropriée avec un canon de 37 mm M1916 et une mitrailleuse Browning M1919.

Après les premiers essais, le Christie M.1931 a été envoyé aux terrains d'essai d'Aberdeen. Le char y a passé deux mois, après quoi il est retourné à Rahway pour des réparations et une modernisation. Les essais ont montré que le char avait besoin d'améliorations, après quoi le contrat a été annulé et le M.1931 est resté la propriété de Christie's.

Cependant, le Bureau of Ordnance ne pouvait plus faire l'idiot, tels étaient les avantages évidents du char Christie malgré ses inconvénients. Le 25 mars 1931, le moment de vérité arriva : un contrat fut signé entre la US Wheel Track Layer Corporation et le Bureau of Ordnance pour la construction d'un lot de cinq chars Christie M.1931. Trois mois plus tard, le 12 juin 1931, la commande fut étendue à sept. Quant au prototype, le gouvernement ne l'a jamais acheté. Plus tard, il intéresse les Britanniques, qui le louent. Les essais en Grande-Bretagne ont abouti au Cruiser Tank Mk.III.

Char moyen convertible T3 à Aberdeen Proving Grounds

La victoire était douce-amère. Les dépenses énormes pour développer le Christie M.1928 ont endetté Christie, et même la construction de chars pour l'URSS et l'armée américaine n'a pas pu couvrir ses pertes. Un gros contrat militaire était nécessaire, et au début des années 1930, au début de la Grande Dépression, cela était impossible.

Le premier char a été livré en septembre 1931. La façon dont les chars ont été livrés mérite une mention spéciale. Chaque char coûtait 34 500 $ selon le contrat, sans l'armement, la tourelle, le moteur, le silencieux ou la radio. Ces composants ont été installés dans les bases de l'armée. C'est un mystère de savoir pourquoi cela a été fait de cette façon, vraisemblablement l'armée voulait réduire les coûts. Le premier char ainsi assemblé arriva à Aberdeen le 9 octobre 1931. Le dernier char fut reçu en mars 1932. Quatre chars furent donnés à la cavalerie, trois à l'infanterie.

Deux autres chars ont été commandés en plus du contrat initial. Les opinions divergent sur ce qu'étaient ces chars. Peter Chamberlain écrit que ces chars à boîte de vitesses à six vitesses étaient des chars initialement construits pour la Pologne. En revanche, des sources polonaises affirment qu'un seul char a été commandé. Selon le célèbre historien américain des chars Richard Hunnicut, seul le septième M.1931 possédait cette boîte de vitesses, ce qui ne fait qu'ajouter à la confusion. Il n'y a également aucune trace d'un tel char dans la cavalerie, et un seul dans l'armée (char #7).

Concurrents à l'essai. Le char moyen convertible T3 est devant, après lui le char moyen T2, puis le char moyen T1E1

Les réservoirs de production en série présentaient quelques différences par rapport au Christie M.1931. Le M.1940 et le char expérimental avaient une trappe de conducteur composée de deux moitiés identiques, mais elle a été modifiée sur le char de série. Une partie de la trappe n'était pas faite du côté gauche de la cabine et du toit, l'autre du côté droit et de l'avant. Les silencieux sont devenus cylindriques, peints en argent, et des garde-corps ont été ajoutés à l'arrière. La tourelle a également été modifiée : la coupole du commandant est devenue fixe et une trappe arrière a été ajoutée.

Essais d'infanterie

Après des tests approfondis aux terrains d'essai d'Aberdeen, trois chars ont été envoyés à Fort Benning, en Géorgie, en février et mars 1932. Ils ont été inclus dans la compagnie F du 2e régiment de chars, réformé en 67e régiment d'infanterie (équipé de chars moyens) le 25 octobre 1932. Les chars ont reçu les numéros 2, 6 et 7, ainsi que les noms : Tornado, Hurricane et Cyclone. Les chars 2 et 6 avec des chaînes Galls ont été indexés Convertible Medium Tank T3 et le char n°7 avec une boîte de vitesses a été indexé Convertible Medium Tank T3E1.

Outre les chars Christie, le régiment comprenait un char léger T1, un char moyen T1E1 et un char moyen T2. Les photographies qui subsistent aujourd'hui montrent la différence de traitement des chars Christie par rapport aux chars d'autres modèles. Même les équipages avaient l'air différemment, avec des combinaisons blanches sur leurs uniformes, rappelant celles portées par les pilotes de voitures de course.

Fort Benning était un endroit populaire pour les membres du Congrès

Les chars ont changé progressivement tout au long de leur service. Même si les arsenaux étaient censés les équiper complètement avant l'arrivée à Fort Benning, les chars n'atteignirent leur pleine configuration de combat qu'en 1933, où les radios furent finalement installées. Les antennes polaires ont été ajoutées à la tourelle. D'autres changements ont également été introduits pendant l'utilisation. Un pare-brise a été testé sur le char n°6 Hurricane pour la conduite à grande vitesse. Tank #2 Tornado a été modifié plus radicalement. Le silencieux a été retiré et le panneau arrière a été transformé en une trappe, ce qui a facilité l'accès à la transmission.

Une colonne de chars moyens convertibles T3

Le premier essai pour les chars d'infanterie fut une marche le 17 juin 1932, de Fort Benning à Fort McPherson, Géorgie, et retour. Les chars ont parcouru 234 miles (377 km) sur roues. Le réservoir #2 Tornado a montré quelques problèmes avec le système d'huile et les pneus. Les deux autres chars ont parcouru la distance sans problème. La vitesse moyenne de l'ouragan n°6 et du cyclone n°7 était respectivement de 21,6 et 24,18 mph (34,8 et 38,9 km/h). Les chauffeurs ne se sont pas sentis fatigués après cette marche prolongée.

Un rapport sur le Convertible Medium Tank T3 daté du 17 janvier 1933, se lit comme suit :

"Le conseil d'infanterie est d'avis que les chars d'entraînement convertibles sont les plus appropriés pour l'infanterie et que les chars Christie surpassent tous les autres chars construits à ce jour."

Le conseil a recommandé la standardisation du Christie Medium Tank T3 et a soutenu l'utilisation de fonds pour la modernisation et l'achat de nouveaux chars de ce type. À ce moment-là, les trois chars de la compagnie F ont parcouru un total combiné de 1403 miles (2258 km). Les réservoirs étaient usés, en particulier dans la suspension, mais les résultats des essais étaient positifs. En plus d'une bonne mobilité, le char avait un armement puissant et était pratique à conduire. L'inconvénient était le blindage de réflexion du char (jusqu'à 12,7 mm), mais les concurrents de Christie n'étaient pas meilleurs.

Ce char a dérivé à grande vitesse et a dérapé hors de la route. Ce fut un événement extraordinaire pour les chars à l'époque

Outre les retours positifs des essais, de nombreuses apparitions dans la presse ont définitivement contribué à la réputation de Christie's. Les chars participaient souvent aux manœuvres, et leur forme pointue mémorable était une aubaine pour toute publication à thème militaire.

Dans la cavalerie

En même temps que l'ordre de l'infanterie, la US Wheel Track Layer Corporation travaillait sur quatre chars pour la cavalerie. Ces chars étaient répertoriés Combat Car T1. Comme les chars d'infanterie, le Combat Car T1 a été livré inachevé et l'armée a installé son propre armement, moteur et radio.

L'avare Ordnance Bureau a joué un tour aux historiens des armures. Il n'y avait pas assez d'armement pour chaque char, et l'un d'eux (numéro de série USA W.404) manquait non seulement d'un canon, mais d'un masque de canon. Il était équipé d'une mitrailleuse d'avion Browning M1918 de 12,7 mm. Une photographie du char a perpétué le mythe selon lequel la voiture de combat T1 avait un armement différent de celui du char moyen convertible T3. En réalité, les trois autres chars de cavalerie avaient un armement identique à leurs frères d'infanterie.

Il n'était pas difficile de distinguer les deux après l'installation des radios : les cavaliers plaçaient leurs antennes sur des supports spéciaux sur le côté gauche de la tourelle. Il y avait aussi une idée de réarmer le char armé d'une mitrailleuse au Browning M2HB, mais cette idée n'a jamais été mise en œuvre.

Démonstration de la voiture de combat T1, 1932

Les chars de cavalerie étaient basés à Fort Knox, Kentucky. Le 1er corps de cavalerie mécanisée était basé ici depuis le 16 janvier 1932. Il pourrait retracer ses ancêtres au 1er régiment de cavalerie, la plus ancienne unité de cavalerie des États-Unis, fondée en mars 1833. L'apparition du Combat Car T1 dans l'armée américaine a coïncidé avec la création de la cavalerie mécanisée.

Char avec le numéro de série USA W.404, qui avait une mitrailleuse Browning M1918 au lieu d'un canon de 37 mm

Les chars ont subi diverses modernisations presque dès leur arrivée à Fort Knox. L'un des mythes entourant ce char est que Christie a construit non pas un, mais deux chars avec une boîte de vitesses. Ce n'est pas vrai : la boîte de vitesses a été installée à Fort Knox. Le char résultant a été indexé Combat Car T1E1.

Une autre modernisation a remplacé le moteur Liberty L-12 par un moteur Cummins 6 cylindres de 120 ch. Le char avec cette modernisation aurait été nommé Combat Car T1E2, mais cela n'a jamais eu lieu. Cependant, le moteur a quand même été changé. Un moteur LaFrance américain de 12 cylindres en forme de V a été installé dans un réservoir dans le cadre d'une expérience à l'été 1932. Le système de refroidissement, l'embrayage et l'arbre de transmission ont également été remplacés.

Le char résultant, indexé Combat Car T1E3, a été envoyé aux terrains d'essai d'Aberdeen. Le moteur américain LaFrance s'est avéré plus silencieux que le Liberty L-12, mais ce n'était qu'une petite consolation, car la mobilité du char devenait considérablement plus faible. Les composants d'origine ont été remplacés après des essais, ramenant le véhicule à sa configuration d'origine de la voiture de combat T1.

Compartiment moteur avec moteur expérimental américain LaFrance

Comme les chars d'infanterie, les chars de cavalerie étaient souvent testés, y compris lors de marches d'un fort à l'autre. Les chars étaient souvent présentés au commandement de la cavalerie. L'une de ces manifestations a été suivie par George Patton, un partisan de Christie. L'un de ces épisodes est décrit par Charles M. Province dans son livre Le Patton inconnu. Dans un chapitre consacré à la femme de Patton, Beatrice, il écrit :

«Un épisode inimaginable de son histoire est lié à un prototype du nouveau char que John Walter Christie a tenté de vendre au gouvernement américain. George était un partisan des machines de combat de Christie pendant plusieurs années, et il a organisé une démonstration des capacités du char à une commission de membres du Congrès et de représentants de l'armée de haut rang. Cela s'est produit à Fort Myer, en Virginie, en avril 1932. Des représentants de haut rang du Comité des affaires militaires ont vu un char léger appelé « véhicule à chenilles Christie ». C'était une démonstration efficace de la puissance, de la vitesse et de la maniabilité du char. Il a sauté par-dessus des tranchées profondes, s'est précipité à travers une traversée de rivière et a franchi des obstacles à toute vitesse. Personne au monde n'a rien vu de tel. Après la manifestation, George a offert un tour à n'importe quel membre du comité. Quand tous ont refusé, il a donné son casque et ses lunettes à sa femme, qui a refait la même piste. Après le voyage, elle est sortie de la tourelle, rayonnante, couverte de terre mais satisfaite, sans une seule ecchymose. L'un des membres du Congrès s'est ensuite approché de George et lui a dit : « C'est un magnifique char, George, sans aucun doute le meilleur que j'aie jamais vu. Mais nous ne sommes pas sur le point de l'acheter, vous le savez. Je doute que nous le fassions même si cela faisait monter les marches de Capitol Hill pleines de votes. Nous ne pouvons tout simplement pas dépenser de l'argent là-dessus."

Victime d'intrigue

Comme pour le commandement de l'infanterie, le commandement de la cavalerie a recommandé la standardisation du char, mais le Bureau of Ordnance ne s'est pas conformé. Les essais de chars de cavalerie et d'infanterie en 1932 ont révélé à la fois des avantages et des inconvénients. Pour un char aussi révolutionnaire que le Christie M.1931, c'était parfaitement bien. Le plus important était d'interpréter correctement les résultats obtenus. L'infanterie et la cavalerie se plaignaient d'un compartiment de combat étroit, en particulier à l'avant de la coque. La cavalerie considérait également la tourelle trop petite et le poids du char trop important.

Il a été décidé que ces changements seraient mis en œuvre dans un char créé non pas par la US Wheel Track Layer Corporation, mais par le Bureau of Ordnance en coopération avec le Rock Island Arsenal. La raison principale était financière. La voiture de combat T1 était trop chère pour acheter la quantité nécessaire de chars, et le service n'était pas bon marché non plus.

Les voitures de combat de la cavalerie T1

Une autre raison importante était Christie lui-même, un personnage impulsif, enclin à être distrait par d'autres projets. Le 14 octobre 1932, l'Ordnance Committee termina les spécifications du char moyen T3E2. Un appel d'offres a été envoyé à 14 entreprises, dont la US Wheel Track Layer Corporation. Le résultat était prévisible : le 28 novembre, on apprit que Christie n'avait pas reçu le contrat. Au lieu de cela, l'américain LaFrance a reçu les 200 000 $ pour construire cinq chars.

Quant aux chars déjà construits pour l'infanterie et la cavalerie, ils ont été utilisés pendant un certain temps. Cependant, en mai 1936, il devint évident que l'utilisation ultérieure de ces chars n'était pas économiquement faisable. Les chars ont été retirés du service et installés comme cibles sur les champs de tir. Le seul char à avoir survécu à ce jour est le #2 Tornado.

Malgré cette triste finale, il est difficile de qualifier le tank de Christie de mauvais. Victime d'intrigues dans son propre pays d'origine, le M1931 est devenu l'ancêtre de la classe des chars croiseurs. Ce char était un sujet d'imitation : BT, T-34, chars British Cruiser, tous ces véhicules sont des descendants directs de la conception de Christie's. Quant à la suspension à ressorts hélicoïdaux, elle est utilisée à ce jour. On peut souvent entendre l'opinion que cette suspension ne convient qu'aux chars légers, mais ces «experts» devraient regarder le char israélien Merkava et essayer de comprendre quelle partie du char de près de 70 tonnes ils considèrent comme léger.

Traduit par Pierre Samsonov. Lisez d'autres articles intéressants sur les chars sur son blog Tank Archives.


Char moyen Christie M1919 - Histoire

Les années 1920 ont été une période sombre pour les constructeurs de chars du monde entier. L'évolution rapide du rôle des chars et une réduction drastique des finances ont fait que moins d'un millier de chars ont été construits dans le monde. La majorité de ces chars étaient des MS-1, alors que l'Union soviétique était encore sous le choc de la Première Guerre mondiale et de la guerre civile. La Grande-Bretagne a vu la création à succès des chars moyens MkI et MkII, ainsi que des tankettes, mais un petit budget était un obstacle important. Les Français se sont limités à des modernisations du Renault FT, et ces chars, connus sous le nom de Renault NC, ont été construits pour l'exportation, à la place de l'armée française. L'Allemagne travaillait tranquillement sur ses chars. Les États-Unis ont été les moins chanceux de tous. Malgré un vaste programme de nouveaux chars, pas un seul véhicule conçu dans les années 1920 aux États-Unis n'a été produit en série.

Fais le toi-même

Après la Première Guerre mondiale, l'armée américaine obtient près d'un millier de chars légers M1917 de 6 tonnes et une centaine de chars lourds Mk.VII International. Les chars légers étaient l'acquisition la plus importante. Le problème, c'est que le Renault FT, l'ancêtre du M1917, a été construit pour le théâtre de guerre européen. Sa vitesse de pointe n'était que de 8 km/h, et bien qu'un moteur supérieur rende le M1917 légèrement plus rapide, il reste insuffisant pour les besoins américains.

De plus, les chars pouvaient parcourir un peu plus de 100 kilomètres avant de nécessiter des réparations importantes. Ils devaient être transportés sur le champ de bataille sur des camions. Une tentative a été faite pour résoudre le problème de vitesse avec le moteur Franklin 145 de 100 ch, qui a augmenté la vitesse à 14,5 km/h. D'autres améliorations ont été limitées par la suspension. Seuls 7 chars ont été modernisés au standard M1917A1.

Voyant que le M1917 a peu de place pour s'améliorer, l'armée a misé sur John Walter Christie. Malheureusement, le char moyen M1919 n'a pas répondu aux attentes. Ce char qui a été testé en avril 1921 était beaucoup plus prometteur. Il avait un canon de 6 livres (57 mm) et pouvait atteindre une vitesse de 20 km/h sur roues, impressionnante pour l'époque. Un inconvénient était que sa vitesse de pointe sur les pistes n'était que de 11 km/h et qu'il n'avait qu'une suspension à ressorts sur le bogey central. En conséquence, Christie a modifié le M1919, le transformant en un canon automoteur. L'armée a essayé de faire quelque chose avec cette conception jusqu'en juin 1924, date à laquelle il était évident que le char était une impasse. Avec le temps, Christie s'est brouillé avec le Bureau of Ordnance.

Le Bureau a vu qu'il devait fabriquer son propre char d'ici le printemps 1922. Selon la norme acceptée, le char de 5 tonnes devait avoir un équipage de deux personnes et être armé d'un canon de 37 mm et d'une mitrailleuse de 7,62 mm. L'armure devait être suffisante pour la protéger des balles perforantes de calibre fusil. Sa vitesse serait de 19 km/h et son autonomie de 80 km. Néanmoins, les travaux n'ont commencé qu'en 1926. Jusque-là, les chars moyens étaient prioritaires, dans l'espoir qu'une fois la production lancée, les chars légers ne seraient plus nécessaires. Cette arrogance a été causée par les premiers succès avec le char moyen M1921.

Au début de 1926, il était évident que les travaux sur le M1921 étaient au point mort. Le 26 janvier 1926, l'OCM recommanda la conception d'un nouveau char. Initialement, les travaux ont commencé à l'arsenal de Rock Island. D'après les archives, il devait initialement avoir une configuration classique avec un moteur à l'arrière. Cependant, le 1er septembre, le département a été transféré à Fort Meade, Maryland, siège du Tank Department.

Le projet de Harry Knox

Un homme mérite d'être mentionné, car il a eu un impact direct sur ce à quoi ressemblerait le nouveau char. Harry Austin Knox est plus connu des historiens de l'automobile. Pendant un quart de siècle, Knox s'est occupé avec succès des voitures et des camions. Knox a pris des chars en 1924, lorsque l'armée a eu sa dispute avec Christie. Knox est devenu le père du nouveau char conçu à Fort Meade.

Il a décidé d'abandonner la mise en page classique.La base de sa conception serait le British Medium Tank Mk.I, qui était initialement considéré comme un char léger. Les roues motrices étaient à l'arrière et le moteur à l'avant. En conséquence, le char était beaucoup plus court que le M1917, mais il était peu probable que le conducteur soit très heureux de cette décision. L'arbre de transmission est passé entre ses jambes et le conducteur s'est presque retrouvé en train de mettre le moteur en cuillère. Cela a également causé le réservoir d'avoir un "nez" très long, ce qui a eu un impact négatif sur la visibilité du conducteur. La boîte de vitesses n'était pas solitaire non plus, car elle servait de support pour le siège du conducteur. La suspension était similaire à celle d'un tracteur, mais utilisait des chenilles squelettiques. Les mêmes chenilles ont été conçues pour le char moyen Mk.I et étaient de loin supérieures à celles du M1917.

Le 26 septembre 1926, un comité technique a examiné les deux types de chars et a sélectionné le design de Harry Knox. Le moteur avant a permis un meilleur équilibre. Le 15 mars 1927, le char était au stade où il était temps de choisir un entrepreneur. James Cunningham & Son Co. a remporté l'appel d'offres. D'une part, l'entreprise n'avait aucun contrat militaire préalable et son principal produit était des voitures légères. D'un autre côté, Cunningham avait une solide expérience dans l'industrie : en 1916, elle fut l'une des premières à produire le moteur V8.

Le 12 avril 1927, James Cunningham & Son Co. a reçu un contrat pour la production d'un char léger expérimental. 120 jours ont été alloués à cette tâche. Les travaux se sont terminés le 1er août et le 1er septembre, le char léger T1 nouvellement répertorié a été présenté lors d'une démonstration à Rochester. À sept tonnes, il était plus lourd que le M1917, ce qui n'a causé que plus de problèmes de transport du réservoir par camions. Le blindage était encore plus fin que sur le M1917 à moins de 10 mm. Ce n'était pas suffisant pour un char de soutien d'infanterie.

D'un autre côté, le moteur était très impressionnant. Le moteur V8 de 110 ch donnait au char une puissance impressionnante de 15,7 ch/tonne. Un moteur puissant n'a pas aidé le M1917A1 en raison de sa suspension, mais ce n'était pas le cas avec le T1. Sa vitesse maximale était de 28 km/h, un chiffre impressionnant pour la fin des années 1920. Le char expérimental avait une plate-forme de tourelle factice et une tourelle.

Après des essais à Aberdeen, le char T1 a été converti en Cargo Carrier T1. Ses essais se sont également bien déroulés et le feu vert a été donné à la fois au char léger et au cargo. Une commande a été passée pour 4 citernes T1E1 et 2 cargos T1E1. Les réservoirs de carburant ont été déplacés de l'intérieur de la coque vers des conteneurs au-dessus des chenilles. De plus, la partie avant du réservoir a été raccourcie. La tourelle cylindrique était équipée d'un canon de 37 mm M1916 et d'une mitrailleuse coaxiale Browning M1919.

Malgré une série d'inconvénients, l'infanterie fut étonnée par ce nouveau char. Avant même la construction du T1E1, le général de division Robert Allen avait insisté pour qu'il soit standardisé sous l'indice Light Tank M1. Cet indice a duré du 14 janvier au 30 mars 1928. Le secrétaire à la Guerre a annulé la normalisation, remarquant qu'il serait prudent d'attendre d'abord les données de performance des essais.

En juin 1928, quatre chars T1E1 ont été envoyés à Fort Meade pour des essais. Ici, ils ont été inclus dans la 4e compagnie de chars avec les chars M1917. Des manœuvres conjointes ont prouvé que ces chars étaient supérieurs à leurs prédécesseurs.

Les procès tenus en octobre 1928 furent encore plus impressionnants. Trois chars et deux cargos ont conduit de Fort Meade à Gettysburg et vice-versa. Le T1E1 atteint une vitesse moyenne de 16 km/h, impensable avec le M1917. Un T1E1 a été envoyé sur le terrain d'essai d'Aberdeen, où il a parcouru 3232 km en 57 jours sans panne grave. Ce fut un résultat phénoménal, car un char M1917 serait alors tombé en morceaux. Il semblait que tout se passait bien et un contrat pour plus de 200 chars T1E1 suivrait bientôt.

Christie's Doomringer

Des problèmes inattendus sont survenus. Le 19 novembre 1928, un véhicule inhabituel part de Fort Meade. Cela ressemblait plus à une voiture de course qu'à un char. Ce véhicule était le Christie M.1928, un char expérimental fabriqué par la nouvelle société américaine Wheel Track Layer Corporation de Christie. Le concepteur a appelé sa création M.1940, laissant entendre que ces chars étaient l'avenir. La principale caractéristique du réservoir était une suspension à ressort indépendante, aujourd'hui connue sous le nom de ressorts Christie.

L'itinéraire du M.1928 a répété l'itinéraire emprunté par les T1E1 un mois plus tôt, mais le résultat était très différent. Le char de Christie's affichait une vitesse moyenne de 45 km/h, la vitesse maximale sur chenilles était de 68 km/h et sur roues de 112 km/h. Ce fut un choc pour le T1E1. Le plus gros problème était que le char de Christie n'avait pas besoin de camions pour le transporter sur le champ de bataille et avait une autonomie bien supérieure à celle de son concurrent.

Le char de Knox et Cunningham pâlit en comparaison. La production en série du T1E1 a été oubliée, d'autant plus que les plaintes concernant les blindages minces ne sont allées nulle part. Fin novembre, une demande a été faite pour un réservoir modernisé.

Jouer au rattrapage

Les travaux sur le T1E2 traînèrent en longueur, et il n'apparut sur le terrain d'essai d'Aberdeen que le 3 juin 1929. L'épaississement du blindage à 15 mm ne suffisait pas. La masse est passée à 8,8 tonnes et il était temps de changer la suspension. Les pistes sont devenues un pouce plus larges. Le moteur a été amélioré à 132 ch, portant la puissance effective à 15 ch/tonne et la vitesse maximale de 29 km/h. C'étaient de bonnes caractéristiques, mais même le nouveau T1E2 n'était pas à la hauteur du char Christie. D'un autre côté, la conception de Christie était plutôt un banc d'essai, et le T1E2 était un char complet. La nouvelle modification avait une nouvelle tourelle avec un canon Browning semi-automatique de 37 mm.

Le major-général Allen a insisté sur la normalisation du T1E2, mais le commandant des forces terrestres, le major-général Summerall était contre l'idée. Tout d'abord, il reçoit des nouvelles troublantes des représentants de l'infanterie et de la cavalerie qui assistent aux démonstrations de Christie's. Deuxièmement, le T1E2 n'était tout simplement pas le char que Summerall voulait dans son armée. Le char a été maudit avec des problèmes mécaniques. La suspension a été un grand contributeur, car l'augmentation de la masse s'est fait connaître. De fortes vibrations rendaient la visée et le tir en mouvement difficiles. De plus, l'idée d'un moteur monté à l'avant a été déclarée insatisfaisante.

Une modernisation du deuxième prototype T1E1, connu sous le nom de T1E3, a tenté de résoudre ces problèmes. La nouvelle suspension avait quatre bogeys, les trois premiers avec des suspensions hydrauliques et le dernier avec un ressort. Le char a reçu un moteur et un armement équivalents au T1E2. La maniabilité et la douceur ont augmenté, mais il était trop tard. C'était en avril 1931, et cela faisait déjà trois mois que Christie conduisait personnellement sa M.1931 devant de nombreux photographes et cameramen. La famille T1 se compare mal.

La dernière chance pour le T1 était à l'étranger, notamment en raison de la Grande Dépression qui a commencé en 1929 qui a dissipé tous les espoirs de centaines de chars. Cette chance est arrivée en 1930, lorsqu'une commission soviétique est arrivée aux États-Unis, dirigée par le chef de l'UMM I.A. Hhalepskiy. Cependant, l'accord a échoué, ce que Halepskiy a enregistré dans son rapport, daté du 6 juin 1930.

"Selon le programme approuvé, nous devions acheter des échantillons et obtenir une assistance technique pour les chars T-1, E-1 et Christie.

Les chars T-1 et E-1 produits par Cunningham semblent être de petits chars. La conception des chars T-1 et E-1 est pire que le même type de char que nous avons déjà acheté chez Vickers, à savoir leur vitesse si 8 km/h de moins, le blindage est ordinaire, le moteur est refroidi par eau (Vickers est refroidi par air), le les entraînements finaux chauffent, la piste est si massive qu'elle entrave la vitesse requise.

Dans le même temps, les chars coûtaient 17,5 mille roubles chacun, plus que les chars Vickers. C'est totalement inacceptable financièrement. L'entreprise exige 50 % à l'avance et 50 % à la livraison, et exige qu'au moins 50 réservoirs d'un même type soient achetés. L'entreprise refuse de fournir une quelconque assistance technique ou de laisser entrer nos ingénieurs dans leurs usines.

Les détails susmentionnés rendent impossible l'achat de ce type de réservoir."

Ce qui s'est passé ensuite est bien connu : la commission a examiné le char de Christie's et commandé deux véhicules, ainsi que les brevets et une licence de production. Plus tard, ces chars sont devenus la base du char BT-2.

Les canons automoteurs sur le châssis T1 méritent une mention spéciale. En 1928, un transporteur de fret T1E1 a été converti en une plate-forme pour un mortier de 107 mm (4,2 pouces). Un support sur le châssis T2, qui utilisait des composants T1, s'est avéré supérieur. Après des essais du châssis réalisés en laboratoire pour divers composants de suspension, il a été adapté en tant que support pour le nouvel obusier M1 de 75 mm.

Le véhicule, créé en 1930 et indexé T1 HMC, était supérieur à ses prédécesseurs légers SPG. Il pesait un peu plus de 5 tonnes et était équipé d'un moteur LaSalle de 89 chevaux. Sa vitesse de pointe atteint 32 km/h. Grâce à une suspension supérieure, son débattement était plus fluide que celui du T1. Les essais ont montré qu'il s'agissait d'un porte-canon léger parfaitement adapté, supérieur à ses prédécesseurs tracteurs, mais malheureusement, le travail ne s'est pas poursuivi au-delà d'un prototype.


Histoire alternative des véhicules de combat blindés, partie 3

Il s'agit du char moyen n° 20. Il est basé sur la même suspension Christie que la précédente série soviétique de chars rapides BT et la dernière série britannique de chars cruiser A13. Contrairement aux chars soviétiques et comme les chars britanniques, le MT-20 n'a pas la transmission convertible du système Christie. Le blindage de la coque est incliné tout autour d'environ 15 mm, tandis que la tourelle est de 20 mm tout autour avec un masque externe de 20 mm. Le char a un équipage de 5 personnes (pilote, tireur d'étrave, commandant, tireur, chargeur) et est armé d'un canon antichar Bofors de 37 mm. L'arc et les mitrailleuses coaxiales sont tous deux des Browning M1919. La tourelle a un masque pleine largeur pour accueillir les viseurs binoculaires coaxiaux du tireur. Le char est propulsé par un Liberty 12 cylindres V-1650, tout comme les chars britanniques et soviétiques Christie. Bien que le poids cible était de 15 tonnes, le moteur fournissait suffisamment de puissance pour maintenir une mobilité appropriée lorsque le véhicule a finalement atteint le service pesant environ 18 tonnes.

Ce dessin est un composite d'une coque A-20 et d'un Panzer III Ausf. Une tourelle. La coque a été légèrement nettoyée et le radiateur déplacé vers l'arrière de la coque. Le carénage du canon de la mitrailleuse Browning est mon propre travail, avec une version correspondant au dessin A-20 à contraste élevé et une autre correspondant au dessin Panzer III en niveaux de gris. J'ai retiré le capot de visée gauche du masque du Panzer III et compressé verticalement le port de droite, qui est en fait un support de mitrailleuse coaxiale double que j'ai réutilisé comme viseur. J'ai ajouté une mitrailleuse coaxiale à côté du canon principal. Le canon principal n'est pas une représentation exacte du canon Bofors de 37 mm, mais mon intention principale ici était de retirer le carénage du canon que les premiers chars Panzer III et Panzer IV avaient autour de leurs canons et de représenter le dispositif de bouche cylindrique sur le canon Bofors. La tourelle du Panzer III est très légèrement trop large pour le haut de la coque de l'A-20, j'ai donc dû chanfreiner le coin inférieur des côtés de la tourelle pour obtenir la bonne largeur.

Parlant de la plausibilité d'un véhicule comme celui-ci entrant en production en 1938 :
1. La conception actuelle de l'A-20 avec moteur diesel V-2 date de 1937.
2. Le moteur Liberty et la suspension Christie étaient en production dans les chars rapides soviétiques BT depuis 1932.
3. La tourelle vue sur les chars moyens allemands (Panzer III, Panzer IV) est assez similaire à la tourelle principale vue sur le Neubaufahrzeug depuis 1934.
4. L'idée de base d'une tourelle principale à trois hommes remonte au Vickers Medium Mark I en 1923.
5. Le blindage incliné des chars Christie peut être vu sur la voiture de combat américaine LaFrance T4 en 1933.

Claymore

Cortz#9

Même armement que l'OTL Pz-II mais tourelle plus légère et toit ouvert pour une évacuation plus rapide.

Claymore

Pz-II ausf. K recon Panzer.
Voir la pièce jointe 540175
Même armement que l'OTL Pz-II mais tourelle plus légère et toit ouvert pour une évacuation plus rapide.

Pas James Stockdale

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Je vais l'ajouter à la liste !

Claymore

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Vous venez de terminer la récupération de votre liste de courses. J'espère que c'est OK.

Cortz#9

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Fonce!

Pas James Stockdale

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Sd.Kfz. 234/5 Mammut (Mammouth)

Bien qu'appartenant à la Luftwaffe, les Fallschirmjäger ont toujours été considérés parmi l'élite des combattants allemands. Rien de plus que la 1re division de parachutistes, dont l'historique de combat impressionnant et étendu l'enregistre comme l'unité responsable de toutes les premières victoires aéroportées allemandes.

Compte tenu de leur statut d'élite, les Fallschirmjäger bénéficiaient du meilleur de l'entraînement et avaient accès au meilleur de l'équipement. Cela dit, les parachutistes, par définition et par emploi, ne sont au mieux que de l'infanterie légère et tandis que le courage, l'endurance et la combativité sont sans aucun doute des multiplicateurs de combat, le manque d'équipement lourd a toujours été une limitation tactique.

Alors qu'à l'été 1944, les Fallschirmjäger avaient, à toutes fins utiles, perdu leur rôle aéroporté, ils conservaient toujours leur esprit combatif et leur statut d'élite. Partout où les combats étaient les plus durs ou les plus désespérés, les « diables verts » pouvaient être trouvés. En reconnaissance de leur nouveau rôle terrestre, l'Orbat des divisions parachutistes a été modifié pour mieux refléter celui de leurs cousins ​​d'infanterie de ligne.

Cependant, étant donné la tendance des commandants à utiliser le Fallschirmjäger pour renforcer la ligne là où elle était la plus faible, leur manque de mobilité tactique était un problème. Pratiquement tous les Sd. Kfz. 251/1 Les half-tracks Hanomag sont allés aux Panzergrenadiers aux abois et alors que les camions étaient disponibles, ils n'étaient pas tactiquement adaptés aux besoins des parachutistes. En fin de compte, Hermann Göring lui-même est intervenu et c'est ainsi que Sd. Kfz. 234/5 Mammut (Mammouth) est né.

Construit sur la coque à 8 roues du Sd. Kfz. 234/1 Armored Car, le Mammoth était, néanmoins, un changement de conception un peu plus radical par rapport aux autres véhicules de la famille 234. Avec le gros moteur diesel Tatra 103 refroidi par air de 14 825 cm3 monté à l'avant, le compartiment arrière des troupes pouvait confortablement accueillir un équipage de 2 + 10. Bien que les capacités tout-terrain du Mammoth soient légèrement inférieures à celles du Hanomag, sa vitesse maximale de 80 km/h de plus que compensé par rapport au rythme tranquille du half-track (52 km/h).

Même avec leurs porte-avions sur mesure, il n'y avait jamais assez de mammouths en circulation pour que les Fallschirmjäger soient considérés comme une véritable infanterie blindée. En effet, il était de règle que les régiments de combat de la division restent de l'infanterie légère mais soient soutenus par un régiment de mobilité de Mammoth APC.

Le modèle représente le 3e véhicule, 3e peloton, 2e compagnie du régiment de mobilité de la 1re division parachutiste et est composé d'un Italeri Sd. Kfz. 234/2 Puma, un Tamiya Sd. Kfz 251/1, quelques morceaux de la boîte de rechange et, bien sûr, notre bon vieil ami Mr Plastic Card.

L'un des problèmes auxquels j'ai été confronté depuis que j'ai divisé la branche d'infanterie des forces terrestres de Manticore en corps de service spécifiques à un rôle a été de maintenir un rôle et une identité distincts pour chaque corps.

À l'époque où j'avais cinq corps de service, ils étaient séparés comme suit :
- Infanterie : lourde chenille mécanisée
- Grenadiers : assaut amphibie
- Fusils : léger/montagne
- Fusiliers : assaut aéroporté/aérien
- Rangers : reconnaissance spéciale

J'ai finalement eu besoin de Marines pour soutenir les combats fluviaux lors de la guerre du Paraguay dans les années 1860. Cela signifiait que les Grenadiers avaient besoin d'autre chose à faire :
- Infanterie : lourde chenille mécanisée
- Grenadiers : légers à roues mécanisés
- Fusils : assaut léger/aérien
- Fusiliers : aéroportés/expéditionnaires
- Rangers : reconnaissance spéciale
- Marines : assaut amphibie

J'ai imaginé les Grenadiers se déplacer dans des véhicules lourds 8 x 8 pour une meilleure mobilité au niveau opérationnel. Mon problème maintenant est que les Grenadiers sont enfermés dans le rôle aéroporté et que les Fusiliers ont pris le rôle mécanisé lourd, il semble donc de plus en plus probable que l'infanterie va jouer le rôle de roues légères. Ce Mammut me donne une très bonne idée de ce qu'ils pouvaient faire dans les années 40.

Pour la version actuelle (Manticore v4.2) à partir de 1938 :
- Infanterie : troupes de ligne, montées sur camion au mieux
- Grenadiers : infanterie d'assaut spécialisée, plus de mitrailleuses et de mortiers
- Fusils : infanterie arctique
- Fusiliers : infanterie mécanisée en half-tracks
- Rangers : reconnaissance spéciale
- Marines : assaut amphibie/expéditionnaire

Si tout fonctionne, mon plan pour 1944 est :
- Infanterie : légère à roues mécanisée
- Grenadiers : aéroportés
- Fusils : arctique/léger
- Fusiliers : lourdes chenilles mécanisées
- Rangers : reconnaissance spéciale
- Marines : assaut amphibie

Claymore


Heureux que vous aimez. S'il vous plaît laissez-moi savoir si vous voulez autre chose. J'ai un bon stock d'AFV/MBT de la Première Guerre mondiale, de l'entre-deux-guerres, de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre froide.

Cortz#9

Panzerjäger 35 série.
À la fin de 1940, Adolf Hitler ordonna que le plus grand nombre possible de véhicules blindés capturés soient remis aux Nations de Roumanie et de Bulgarie pour la campagne à venir de Barberousse, il ordonna également que, si possible, certains des AFV soient renforcés.

L'un de ces AFV modifiés était le Panzerjäger 35 converti du LT vz tchécoslovaque. 35 chars légers. Le vz. Les 35 ont vu leurs tourelles retirées et une superstructure blindée construite au sommet de la coque. Les Panzerjäger 35 étaient armés du 5 cm KwK. 38 canons.
On espérait que le Panzerjäger 35 donnerait aux pouvoirs de l'Axe Jr. un coup de poing bien nécessaire à leurs forces blindées et dans les premiers jours de Barbarossa, les Panzerjäger 35 ont rendu de bons services, mais ensuite l'enfer s'est déchaîné et les Soviétiques ont lâché leurs T-34 contre laquelle les Panzerjäger 35 étaient surpassées à presque tous égards.

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Au cours de l'hiver 41-42, Hitler ordonna à nouveau que les partenaires de l'Axe Jr. reçoivent toute l'aide que l'industrie allemande pouvait fournir, une tentative en ce sens fut le renforcement des Panzerjäger 35 avec le canon KwK.39, peu de conversions furent effectuées. parce que les KwK.39 étaient destinés aux derniers modèles du Pz.III ausf.J.
L'AFV était surnommé le Panzerjäger 35 Mk-II, les Mk-ii avaient un plus gros punch et pouvaient assommer les coups latéraux et arrière du T-34, mais il n'y avait jamais assez de Mk-II pour tout le monde.

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Au printemps 1943, les derniers Panzerjäger 35 furent donnés à la Roumanie et uniquement aux Roumains, ces ladt AFV étaient marqués Panzerjäger 35 "Special" et étaient armés de canons 50cm L60 KwK 391. Le "Spécial" était une nette amélioration, mais comme beaucoup d'armes de l'Axe, le développement était trop petit, trop tard.

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IOTL les LT vz 35 ont été donnés aux Roumains et aux Bulgares, ici ITTL les vz 35 sont convertis en TD et maintenus en production sur l'insistance d'Hitler pour fournir aux puissances mineures de l'Axe une arme puissante et pour insuffler un sentiment de solidarité parmi l'Axe nations dans la lutte à venir contre la menace bolchevique à l'Est.

Pas James Stockdale

Pas James Stockdale

Voici un bref aperçu de l'aide militaire qui pourrait arriver à la Finlande en octobre et novembre 1939.

Véhicules blindés obsolètes :
- 300 x chars Vickers Light Mark II avec fusils antichars Soleure 20 mm
- 350 x Canon Birch (sur châssis Vickers Medium Mark II) avec 7,7 cm Feldkanone 16

Ces véhicules sont détenus par des unités de la Réserve en Amérique du Sud, mais il n'y a pas de menace significative de l'Argentine ou du Brésil, donc les véhicules pourraient être libérés des magasins là-bas. Les fusils Soleure AT utilisent la même cartouche que les derniers Lahti L-39 et le Flak 38 allemand. Ils peuvent pénétrer de 13 à 15 mm de blindage à 300 - 500 mètres, et plus de 20 mm à courte portée, donc les chars légers amphibies soviétiques , les chars BT et les chars T-26 seraient tous vulnérables sur les champs de bataille. Les chars soviétiques T-28 et T-35 seraient mieux protégés.

L'artillerie de campagne quittant le service :
- Canons lourds de campagne 200 x 10,5 cm Kanone 17
- 250 canons antichars légers OQF 3-pdr Mark II

Il y aura aussi 600 x 7,7 cm Feldkanone 16 et 550 x Canon de 155 C mle 1917 Schneider qui sortiront bientôt du service, mais je ne pense pas être encore prêt à me débarrasser des canons légers de campagne et j'ai d'autres utilisations prévues pour les obusiers de 6 pouces.

Armes légères achetées à la Finlande entre 1935 et 1938 :
- 5 000 mitraillettes Suomi KP/31

Ces armes n'ont été achetées qu'en petit nombre et sont maintenant remplacées par un mélange de fusils d'assaut (en 7 x 40 mm basé sur .30 Remington, comparé à 6.8mm Remington SPC) et Beretta Model 38 SMG.

Armes utilisées par la Quatrième Armée lors de la campagne de Sibérie en 1918 - 1920 :
- 150 000 fusils Mosin-Nagant de fabrication américaine en 7,62 x 54 mmR
- 10 000 canons Lewis de fabrication américaine en 7,62 x 54 mmR
- 5 000 canons Vickers de fabrication américaine en 7,62 x 54 mmR

Toutes les autres pièces d'armes légères et d'artillerie de campagne de la Grande Guerre (canons Vickers, Lewis et Chauchat en 7 x 57 mm Mauser, canons de campagne 13-pdr et 18-pdr, obusiers QF 4,5 pouces, canons lourds BL 60-pdr) ont ont été dispersés pour servir dans les unités régionales de la Garde (pensez aux territoires) et ne peuvent pas être exportés.

Mortiers d'infanterie obsolètes de la Grande Guerre :
- 2 000 mortiers Stokes de 3 pouces (81 mm)
- Mortiers Newton de 1700 x 6 pouces (152 mm)

Ceux-ci ne sont remplacés par les mortiers Brandt français modernes (tout le monde les utilise) qu'en 1936 - 1939. Les mortiers plus récents ont au moins trois fois la portée des anciens mortiers Stokes allant à moins de 1 000 mètres et les mortiers Newton à moins de 2 000 mètres.

Véhicules blindés des années 1920 et 1930 inutilisés dans la réserve
- 250 x voitures blindées Rolls-Royce avec M2 Browning HMG
- 350 voitures blindées Lanchester 6 x 4 avec M2 Browning HMG
- 250 x half-tracks blindés Citroën-Kegresse P17 avec HMG M2 Browning

Véhicules blindés des années 1920 et 1930 qui ont été relégués à des rôles convertis
- 1 150 voitures blindées Rolls-Royce avec HMG M2 Browning
- 300 voitures blindées Lanchester 6 x 4 avec des canons d'infanterie courts Vickers de 47 mm (décollés des chars légers Vickers Mark E Type B)
- 550 voitures blindées Lanchester 6 x 4 avec 1 x 2 cm Flak 38
- 150 x Citroen-Kegresse P17 avec mortier Brandt 81 mm
- 150 x Citroen-Kegresse P17 avec canon AT léger OQF 3-pdr Mark II
- 450 x Citroen-Kegresse P17 avec 2 x 2 cm Flak 38

Je ne sais pas à quel point les voitures blindées aideraient réellement les Finlandais, compte tenu de la météo et du terrain, même si je suis sûr qu'ils prendraient tout ce qu'ils pourraient trouver lorsque les Soviétiques sont sur le point d'envahir. Les porteurs de flak (avec 2 cm Flak 38) seraient livrés avec des HMG Browning refroidis à l'eau de calibre .50 M1921 dans des montures doubles pour un service léger AA. Les porteurs de mortier seraient livrés avec des mortiers Stokes de 3 pouces au lieu des mortiers Brandt modernes. Les canons OQF 3-pdr pouvaient être retirés des halftracks et remontés sur leurs affûts remorqués, pour un total de 400 canons légers AT OQF 3-pdr Mark II. Les half-tracks Citroën-Kegresse P17 ne sont généralement pas considérés comme le summum de la mobilité tout-terrain, et ils seraient probablement plus utiles aux Finlandais comme tracteurs d'artillerie que comme véhicules de combat.


Les spécifications du char moyen américain M1919

Armement: x1 canon principal de 57 mm et x1 mitrailleuse de 7,62 mm
Armure: 6 – 4mm acier
Équipage: 3
Dimensions: Longueur 5.54m / Largeur 2.59m / Hauteur 2.67m
Poids: 13,5 tonnes
Moteur: 6 cylindres essence refroidi par eau Christie 120 ch
La vitesse: 11 km/h sur chenilles ou 22 km/h sur roues
Plage de fonctionnement : 56 km de pistes


Char moyen T1E1 : héritier de la Grande-Bretagne

L'école américaine de construction de chars a commencé avec la construction de chars basés sur des conceptions étrangères. Par exemple, le premier vrai succès des constructeurs américains était basé sur le Renault FT. La version retravaillée du char, le M1916 6-t Light Tank, est devenu le principal véhicule des unités de chars américaines pendant quinze ans. Une conception étrangère a également été la base de la Char moyen T1E1, le premier char moyen américain accepté pour le service.

Des erreurs britanniques

La coopération américaine avec la Grande-Bretagne était encore plus étroite qu'avec la France, aboutissant au Mark VIII International : un char lourd conçu en Grande-Bretagne, équipé d'un moteur américain et construit aux États-Unis. Bien sûr, des chars analogues ont également été conçus aux États-Unis, mais ce sont les conceptions aux racines étrangères qui sont devenues le catalyseur du développement des chars lourds américains.

La situation avec les chars moyens s'est développée de manière similaire. Bien qu'il y ait eu des tentatives plus ou moins réussies pour créer des chars légers et lourds pendant la Première Guerre mondiale, la classe moyenne était pratiquement absente. Une tentative de créer un char moyen nommé «Tracklayer Best 75» était une conception basée sur le tracteur Holt 75. Alors que ce tracteur a servi de base pour les véhicules à chenilles en Grande-Bretagne, en Allemagne et en France, la tentative américaine a échoué. Un prototype a été construit en 1917, mais il ne convenait qu'à des fins de propagande, dans lesquelles il excellait.

Cependant, l'armée américaine avait besoin d'un tank pour plus que de la propagande. Le bureau de l'artillerie a regardé de l'autre côté de l'océan pour trouver l'inspiration. Les Américains n'étaient pas pressés, car les chars britanniques contemporains de l'époque étaient loin d'être idéaux. Le char moyen Mk.A Whippet devenait rapidement obsolète, et ses successeurs, les chars moyens Mk.B et Mk.C, semblaient être un pas en arrière.

Un brevet de suspension par Philip Johnson. Certains de ses éléments semblent loin d'être normaux

Il convient de mentionner que pendant la Première Guerre mondiale, les chars moyens ont joué le rôle de second violon, à l'exception du Schneider CA1. Il est devenu non seulement le premier char français produit en série, mais la première combinaison d'un poids relativement faible, d'un blindage décent pour l'époque et d'un armement puissant, y compris un canon court de 75 mm. Les Britanniques n'équipent leurs chars moyens que de mitrailleuses, ce qui limite leur efficacité. Cependant, le char français n'était pas sans défauts vitaux.

William Tritton était le principal concepteur de chars britanniques à l'époque. Vers la fin de la guerre, il gagne un adversaire de taille : le major Philip Henry Johnson. Il était le chef officieux des ateliers de chars centraux en France et ne connaissait que trop bien les inconvénients des conceptions de Tritton. Selon Johnson, les chars moyens avaient besoin d'une agilité que les conceptions de Tritton ne pouvaient pas atteindre la suspension des premiers chars britanniques ne leur permettait pas d'accélérer au-delà de 12 km/h.

Les premières expériences de Johnson, déjà au grade de lieutenant-colonel, consistaient à installer une nouvelle suspension à ressort sur le Whippet. Il était évident que ce n'était qu'une demi-mesure. Un nouveau char a dû être construit à partir de zéro, et c'est ce que Johnson a fait.

Selon sa théorie, un char moyen devait atteindre une vitesse de 20 mph (32 km/h). S'inspirant du Whippet, il a conçu un réservoir radicalement différent des designs de Tritton. Le char de 13,5 tonnes était équipé d'un moteur Wolseley Puma de 240 ch, ce qui lui donnait une puissance impressionnante de 17,7 ch/tonne.

C'était juste le commencement. Johnson a conçu une nouvelle suspension qui n'avait rien à voir avec le « losange » britannique. C'était à la fois révolutionnaire et étrange : l'élément ressort consistait en un câble d'acier tendu sur le côté. Si le câble cassait, tous les bogeys le long d'un côté perdaient leurs ressorts. Servir une suspension comme celle-ci était une torture. Néanmoins, la conception a bien fonctionné.

La même chose peut être dite à propos du lien de piste de Philip Johnson. Une caractéristique était qu'il pouvait s'incliner latéralement, donnant une meilleure adhérence au sol sur un terrain compliqué. Chaque maillon de voie avait un patin en bois, ce qui améliorait la conduite sur les routes.

Medium Tank Mk.D Modified, le dernier char de Johnson. Remarquez la coupole derrière la casemate : c'est là que le chauffeur était assis

Le char de Johnson a été répertorié Medium Tank Mk.D. Plusieurs prototypes ont été construits en 1919. Ils étaient incroyablement rapides pour leur époque, mais les essais ont révélé de nombreux problèmes. Le char moyen Mk.D n'est jamais devenu autre chose qu'un modèle expérimental, mais cela ne l'a pas empêché de prendre sa place dans l'histoire. Ce n'était pas seulement le premier char à aller plus vite que 30 km/h, mais le premier char amphibie au monde. Il n'a pas très bien nagé, mais c'était déjà un exploit.

Les Français se sont intéressés à la nouveauté et ont testé une suspension similaire sur le Char B, mais les Américains sont allés encore plus loin, intéressés par le char dans son ensemble.

Famine des moteurs

La question de l'achat d'un des chars de Johnson a été soulevée en juin 1919. Le major R.E. Calson, membre de la commission char anglo-américaine, a joué un rôle important dans la décision d'utiliser le concept Mk.D. L'objectif n'était pas de copier le char britannique, mais d'en créer un nouveau similaire au design britannique.

Cela était lié au fait que le char moyen Mk.D nécessitait de très sérieuses modifications dans la façon dont il était construit. Il suffit de dire que Johnson a placé le conducteur à l'arrière du compartiment de combat, lui donnant une mauvaise visibilité. L'armement, composé de trois mitrailleuses, était également insatisfaisant. Leur placement dans une casemate immobile pendant la Première Guerre mondiale n'a pas non plus dicté qu'un char devait avoir une tourelle rotative.

Maquette grandeur nature du char moyen A, avril 1920

Le 18 août 1919, les exigences pour le char moyen ont été approuvées par le général de brigade Samuel D. Rockenbach, le nouveau commandant du corps des chars. Rockenbach était avec le corps des chars depuis le début et avait une expérience significative au combat. Il comprenait le type de char dont ses subordonnés avaient besoin.

Selon les spécifications initiales, le char pèserait 18 tonnes et aurait un moteur qui lui donnerait au moins 10 cv/tonne. La vitesse maximale du réservoir serait de 19 à 20 km/h et transporterait suffisamment de carburant pour parcourir 100 km. Le char serait armé d'un canon et de deux mitrailleuses. L'armure protégerait le char des balles de calibre de fusil à toutes les distances. Cependant, cette exigence fut révisée le 4 novembre 1919. Le char devait désormais être protégé des balles de 12,7 mm.

Le pistolet peut être pointé verticalement et horizontalement

Une nouvelle organisation a commencé le développement du char : le département technique du corps des chars de l'arsenal de Rock Island. Le modèle grandeur nature était prêt le 2 avril 1920. Le char résultant différait considérablement du modèle Mk.D et était loin d'être une simple copie. Le nouveau char était une conception indépendante et très progressive. Presque rien ne restait de son ancêtre britannique à part le concept d'un char avec une longue coque, un compartiment de combat avant et un compartiment moteur/transmission arrière.

La décision fut prise de construire deux chars expérimentaux le 13 avril 1920. Le premier fut construit avec une suspension américaine, le second avec une suspension du char moyen original Mk.D. La priorité a été donnée au design domestique. Le premier prototype fut indexé Medium Tank M1921, et son assemblage fut terminé en décembre 1921.

Char moyen M1921 à Aberdeen Proving Grounds, février 1922. Le char portait toujours son ancien index

Dans l'ensemble, la conception était la même que celle du modèle présenté en avril 1920. En raison de l'évolution des exigences, la masse du char est passée à 18,5 tonnes. Le blindage avait une épaisseur de 25 mm, faisant du char moyen M1921 le premier char au monde à être protégé de manière fiable contre les mitrailleuses de gros calibre.

L'armure n'était pas le seul élément progressif. Contrairement à son ancêtre britannique, le M1921 transportait son armement dans deux tourelles. La tourelle principale avait un canon 6-pdr (57 mm) et une mitrailleuse Browning M1919 de 7,62 mm. Le support de canon lui permettait d'être traversé horizontalement ou verticalement avec une crosse d'épaule. Cette décision, copiée du Renault FT, fut utilisée sur de nombreux chars américains jusqu'en 1942.

La deuxième tourelle (une coupole de commandant envahie par la végétation) a été installée dans le toit de la tourelle principale, et une autre mitrailleuse M1919 y a été installée. Le pilote a été placé dans le compartiment du conducteur, à l'avant de la coque. Au total, le char était piloté par 4 hommes travaillant dans des conditions plutôt confortables.

La suspension du Medium Tank M1921 différait radicalement de celle utilisée sur le Medium Tank Mk.D. Il a été conçu par un ingénieur nommé Emil Francis Norelius, qui travaillait pour la société Holt. Pendant la Première Guerre mondiale, Norelius a conçu plusieurs canons automoteurs sur châssis de tracteur. Étant donné que toutes ces conceptions ont été construites sous la marque Holt, le nom de l'ingénieur talentueux a été laissé dans l'obscurité. Sa contribution à la suspension du char moyen M1921 est également restée inconnue de la plupart.

Au lieu du système compliqué avec des câbles, Norelius a proposé l'utilisation d'éléments de suspension plus traditionnels qu'il a développés pour Holt. Le passé du tracteur du char est donné par le pignon d'entraînement et les roues folles, ainsi que par les maillons de chenille. Cette suspension convenait à un char qui ne devait pas rouler à plus de 20 km/h. Des écrans de blindage amovibles protégeaient la suspension des tirs ennemis.

Moteur Murray et Tregurtha qui a pratiquement tué le char moyen M1921

Le talon d'Achille du char moyen M1921 était le moteur. L'armée américaine a choisi Murray and Tregurtha Inc, spécialisée dans la construction navale et les moteurs navals, comme sous-traitant. La société a décidé de ne pas réinventer la roue et a adapté un moteur naval en forme de V pour le char. En théorie, le moteur développait 220 ch, mais en pratique il n'a jamais atteint plus de 195 ch. Le résultat fut que le char pouvait à peine rouler à plus de 16 km/h lors des essais à Aberdeen, qui commencèrent en février 1922. Le moteur n'était pas non plus fiable, ce qui causa des problèmes supplémentaires.

Les tentatives pour résoudre la situation avec le moteur ont duré quatre ans. La solution la plus rapide était l'utilisation d'un moteur plus puissant. Ce moteur fut trouvé rapidement : le moteur d'avion Liberty L-12 utilisé dans le Mk.VIII International. Le moteur de 338 ch doublait la vitesse maximale du char, mais au prix de pannes constantes. Les miracles ne se produisent pas : la transmission et la suspension n'ont pas été conçues pour ce genre de puissance et de vitesse, et les résultats étaient prévisibles.

Medium Tank M1922 avec une suspension de type Medium Tank Mk.D

Le deuxième char, indexé Medium Tank M1921, est arrivé sur le terrain d'essai d'Aberdeen le 1er mars 1923. L'armement, la coque, le moteur et les autres composants étaient les mêmes que sur le Medium Tank M1921. La seule différence était la suspension. Les ingénieurs du service technique ont copié la suspension du char moyen Mk.D, mais avec quelques modifications. La suspension avec un câble et des liens de piste inclinables avec des patins en bois est restée.

Les essais ont donné des résultats compliqués. D'une part, la suspension de Philip Johnson a permis au char d'atteindre une vitesse de 26 km/h, ce qui était plus que ce qui était nécessaire. En revanche, les problèmes attendus avec une suspension aussi complexe se sont fait connaître. Le câble d'acier s'est cassé plusieurs fois. Il a finalement été remplacé par une chaîne, ce qui a amélioré la fiabilité de la suspension. Cependant, les problèmes de moteur sont restés. Malgré la mobilité supérieure, la suspension de Johnson a été rejetée. L'entretien d'une telle suspension pourrait transformer la vie des équipages en enfer.

La suspension de Philip Johnson est on ne peut plus simple ! Imaginez maintenant que le câble s'enclenche…

Approuvé sous conditions

Malgré des problèmes avec le moteur, l'Ordnance Bureau n'a pas perdu espoir de remettre le réservoir dans un état acceptable. À la suite d'expériences, il a été décidé de se concentrer sur le char moyen M1921. En 1925, l'armée américaine signa un contrat avec la Packard Motor Company pour développer un moteur de char spécial. En juin, le moteur 8 cylindres en forme de V a été installé dans le char moyen M1921. Les essais ont montré que le nouveau moteur était supérieur à l'ancien.

Diverses modifications apportées en 1925 et 1926 portèrent la masse du char à 23 tonnes. Cependant, de nouveaux éléments de la transmission ont augmenté sa fiabilité et la vitesse est restée à des niveaux acceptables.

Brevet commun pour la conception du char moyen M1921. Levin H. Campbell Jr. était le co-auteur de Norelius, une autre figure clé des forces armées américaines pendant la Première Guerre mondiale.

Ce succès a été la cause d'une nouvelle amélioration de la conception du char moyen M1921. Il a été décidé de construire un troisième char, indexé Medium Tank T1. Étant donné que le budget de l'armée a été sévèrement réduit après la fin de la guerre, l'Ordnance Committee a décidé de renoncer à l'utilisation de plaques blindées sur leur véhicule expérimental. Au lieu de cela, le réservoir a été fabriqué en acier doux, ce qui a décuplé le coût (de 52 000 $ à 5 200 $). Étant donné que le char devait être un sujet d'essai, la décision était bien fondée.

Char moyen T1, Aberdeen Proving Grounds, juillet 1927

Le char construit en mai 1927 était globalement une répétition du M1921. La suspension était la même que celle de son prédécesseur, mis à part les nouvelles chenilles « squelettes » conçues par Harry Knox. Ces liaisons de voie étaient plus adaptées aux vitesses élevées. La conception de la tourelle était presque inchangée. La coque a été légèrement modifiée, principalement le compartiment moteur.

La masse du char était de 19,9 tonnes et le moteur Packard de 200 ch lui donnait plus que les 10 ch/tonne voulus par l'armée. Le char a atteint une vitesse de 18 km/h lors des essais qui ont commencé en juillet 1927, et a même atteint une fois 22,5 km/h. Selon l'armée américaine, cela ne suffisait pas. Par contre, le char était très fiable. Il n'est pas surprenant qu'une fois les essais terminés, l'Ordnance Committee ait insisté pour standardiser le char. Le 2 février 1928, il est mis en service sous l'indice Medium Tank M1.

Char moyen M1 et son équipage, printemps 1928

On pourrait s'attendre à ce que 6 ans d'essais et d'erreurs aient donné aux Américains un char moyen à part entière. Le problème était que c'était à la fin des années 1920, et le concept de char moyen Mk.D était alors obsolète. Pire encore, le département de l'artillerie a lancé un programme pour développer un nouveau char moyen de 15 tonnes en 1925. Le succès d'un autre des modèles de Knox, le Light Tank T1E1, a inspiré l'idée de construire une version agrandie. A partir de l'automne 1926, Harry Knox dirigea le développement de ce char moyen, initialement indexé Medium Tank M1924.

Au printemps 1928, la standardisation du char moyen M1 fut annulée et il redevint le char moyen T1. John Walter Christie a versé de l'huile sur ce feu, entrant de manière inattendue dans la compétition avec son M.1928. En 1931, trois chars se disputaient le titre de char moyen américain au lieu d'un. À ce moment-là, le char moyen T1 était loin derrière.

Obusier de 75 mm M1920 dans une tourelle de char moyen T1

Malgré cette tournure des événements, les travaux sur le char moyen T1 n'ont pas pris fin. Pour commencer, un obusier M1920 de 75 mm a été installé. Cela a considérablement amélioré la puissance de feu du char.Des essais contre un M1917 léger ont montré qu'un coup d'obusier a brisé ses plaques blindées en morceaux. Malgré un effet aussi impressionnant, le canon d'origine du char a été rendu. Une deuxième tentative d'installation du moteur Liberty L-12 a eu lieu en avril 1932. Le char modernisé est devenu connu sous le nom de char moyen T1E1.

Le char a été envoyé à Fort Benning, le principal emplacement des chars d'infanterie américains. Le char a été inclus dans la 2nd Tank Company, qui a été réformée en 67th Infantry Company en octobre 1932. Fort Benning est devenu le champ de bataille des trois concurrents : le char moyen T1E1, le char moyen T2 et le char moyen convertible Christie T3.

Char moyen T1E1 de la 67e compagnie d'infanterie armé de chars moyens. Le char a reçu un nom personnel, «Fu Manchu», d'après un méchant fictif

D'une part, le char moyen T1E1 a hérité de tous les problèmes du char moyen M1921 avec son moteur. Le char était poursuivi par des pannes constantes du châssis et de la transmission. En revanche, sa vitesse est passée à 40 km/h.

La mobilité du char moyen plus léger T2 ne s'est pas avérée meilleure que celle de son concurrent. La vitesse de pointe pratique était de 32 km/h. La suspension, également descendante d'un tracteur, ne lui permettait pas d'aller plus vite. L'armement n'était pas non plus particulièrement meilleur. Les canons de 47 et 37 mm n'avaient que légèrement une meilleure pénétration que le 6-pdr. Dans le même temps, le compartiment de combat du char moyen T1E1 était beaucoup plus spacieux et il était possible d'installer un canon plus puissant.

Les essais ont rapidement montré que les deux chars conçus par l'Ordnance Department étaient inférieurs au char de Christie, qui était nettement plus rapide et plus fiable. Son blindage et son armement n'étaient pas aussi bons que ceux de ses concurrents, mais la grande maniabilité était l'un des facteurs les plus importants pour l'armée américaine. Le canon d'infanterie de 37 mm et la mitrailleuse coaxiale suffisaient pour le soutien de l'infanterie.

En conséquence, la plupart des développements des chars moyens américains dans les années 1930 concernaient des véhicules à traction décapotable. Les chars moyens T3E2 et T4 ont continué les conceptions de Christie, tandis que les chars moyens T1 et T2 ont été laissés à la casse de l'histoire.

Le char moyen M1922 a mené une vie dure, mais a évité la casse

Le char moyen M1921 et le char moyen T1E1 ont été mis au rebut. Quant au char moyen M1922, il fut épargné. Le char a été laissé au musée des chars d'Aberdeen, a échappé à la radiation massive des expositions en 1952 et a survécu à plus d'un demi-siècle d'exposition aux éléments. Actuellement, le char se trouve à Anniston, en Alabama, après le déménagement du musée des chars d'Aberdeen à Fort Lee. Actuellement, le char attend une décision sur sa destination finale.

Traduit par Pierre Samsonov. Lisez d'autres articles intéressants sur les chars sur son blog Tank Archives.


UNE bogie est un châssis ou un cadre qui porte une paire de roues, attaché à un sous-ensemble modulaire de roues et d'essieux d'un véhicule. Les bogies prennent diverses formes dans divers modes de transport. Un bogie peut rester normalement attaché ou être rapidement détachable, il peut contenir une suspension en son sein, ou être solide et à son tour suspendu, il peut être monté sur un pivot, comme traditionnellement sur un wagon ou une locomotive, en plus articulé et suspendu, ou maintenu en place par d'autres moyens.

Piste continue est un système de propulsion de véhicule utilisé dans véhicules à chenilles, fonctionnant sur une bande continue de bandes de roulement ou de plaques de roulement entraînées par deux ou plusieurs roues. La grande surface des chenilles répartit mieux le poids du véhicule que les pneus en acier ou en caoutchouc d'un véhicule équivalent, permettant aux véhicules à chenilles en continu de traverser un sol meuble avec moins de risques de se coincer en raison de l'enfoncement.

Les chars BT étaient une série de chars légers soviétiques produits en grand nombre entre 1932 et 1941. Ils étaient légèrement blindés, mais raisonnablement bien armés pour leur époque, et avaient la meilleure mobilité de tous les chars contemporains. Les chars BT étaient connus sous le surnom Betka de l'acronyme, ou de son diminutif Bétouchka. Le successeur des chars BT était le célèbre char moyen T-34, introduit en 1940, qui remplacerait tous les chars rapides, chars d'infanterie et chars moyens soviétiques en service.

Les Panzer II est le nom commun utilisé pour une famille de chars allemands utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. La désignation officielle allemande était Panzerkampfwagen II.

Les Panzerkampfwagen III, communément appelé le Panzer III, était un char moyen développé dans les années 1930 par l'Allemagne et a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. La désignation officielle de l'artillerie allemande était Sd.Kfz. 141. Il était destiné à combattre d'autres véhicules de combat blindés et à servir aux côtés et à soutenir le Panzer IV similaire, conçu à l'origine pour le soutien de l'infanterie. Cependant, alors que les Allemands faisaient face au redoutable T-34, des canons antichars plus puissants étaient nécessaires, et comme le Panzer IV avait plus de potentiel de développement avec un anneau de tourelle plus grand, il a été repensé pour monter le canon long de 7,5 cm KwK 40 . Le Panzer III a effectivement échangé les rôles avec le Panzer IV, à partir de 1942 la dernière version du Panzer III a monté le 7,5 cm KwK 37 L/24 qui était mieux adapté pour le soutien de l'infanterie. La production du Panzer III a cessé en 1943. Néanmoins, le châssis performant du Panzer III a fourni des coques pour le canon d'assaut Sturmgeschütz III jusqu'à la fin de la guerre.

Suspension est le système de pneus, d'air de pneu, de ressorts, d'amortisseurs et de tringleries qui relie un véhicule à ses roues et permet un mouvement relatif entre les deux. Les systèmes de suspension doivent prendre en charge à la fois la tenue de route/la tenue de route et la qualité de conduite, qui sont en contradiction les unes avec les autres. Le réglage des suspensions implique de trouver le bon compromis. Il est important que la suspension maintienne autant que possible la roue en contact avec la surface de la route, car toutes les forces de la route ou du sol agissant sur le véhicule le font à travers les zones de contact des pneus. La suspension protège également le véhicule lui-même et toute cargaison ou bagage contre les dommages et l'usure. La conception des suspensions avant et arrière d'une voiture peut être différente.

Les char de croisière était un concept de char britannique de l'entre-deux-guerres pour les chars conçus comme une cavalerie blindée et mécanisée modernisée, par opposition aux chars d'infanterie. Les chars Cruiser ont été développés après que les conceptions de chars moyens des années 1930 n'aient pas satisfait le Royal Armored Corps. Le concept de char croiseur a été conçu par Giffard Le Quesne Martel, qui préférait de nombreux petits chars légers pour envahir un adversaire, au lieu de quelques chars moyens coûteux et insatisfaisants. Les chars croiseurs "légers" portaient moins de blindage et étaient en conséquence plus rapides, tandis que les chars croiseurs "lourds" avaient plus de blindage et étaient légèrement plus lents.

Les Char, Croiseur, Mk III, également connu sous son numéro de spécification d'état-major général A13 Marque I, était un char croiseur britannique de la Seconde Guerre mondiale. C'était le premier char de croisière britannique à utiliser le système de suspension Christie, qui offrait des vitesses plus élevées et de meilleures performances tout-terrain. Les précédents modèles de chars de croisière utilisaient une suspension à bogie à trois roues.

Les Entwicklung séries, plus communément appelé le Série E, était une tentative de l'Allemagne nazie à la fin de la Seconde Guerre mondiale de produire une série standardisée de modèles de chars. Il devait y avoir des conceptions standard dans cinq classes de poids différentes à partir desquelles plusieurs variantes spécialisées devaient être développées. Cela visait à inverser la tendance des conceptions de réservoirs extrêmement complexes qui avaient entraîné de faibles taux de production et un manque de fiabilité mécanique.

Les Char lourd M103 était un véhicule militaire qui a servi dans l'armée des États-Unis et le Corps des Marines des États-Unis pendant la guerre froide. Les derniers M103 ont été retirés du service en 1974. Le M103 était le dernier char lourd à être utilisé par l'armée américaine alors que le concept du char de combat principal évoluait, rendant les chars lourds obsolètes.

suspension Horstmann est un type de suspension à chenilles conçu par l'ingénieur britannique Sidney Horstmann en 1922. Il a été largement utilisé sur les conceptions de chars de la Seconde Guerre mondiale, mais dans l'ère d'après-guerre, il était de plus en plus limité aux conceptions britanniques. Le dernier char à utiliser ce mécanisme était le Chieftain, conçu à la fin des années 1950.

Cet article traite chars de l'entre-deux-guerres.

réservoirs étaient un système d'armes important dans La Seconde Guerre mondiale. Même si les chars dans les années d'entre-deux-guerres ont fait l'objet de recherches étendues, la production a été limitée à des nombres relativement petits dans quelques pays. Cependant, pendant la Seconde Guerre mondiale, la plupart des armées utilisaient des chars et les niveaux de production atteignaient des milliers chaque mois. L'utilisation, la doctrine et la production des chars variaient considérablement entre les nations combattantes. À la fin de la guerre, un consensus se dégageait concernant la doctrine et la conception des chars.

John Walter Christie était un ingénieur et inventeur américain. Il est surtout connu pour avoir développé le système de suspension Christie utilisé dans un certain nombre de conceptions de chars de la Seconde Guerre mondiale, notamment les séries soviétiques BT et T-34, et les chars britanniques Covenanter et Crusader Cruiser, ainsi que le croiseur lourd Comet. Char.

Les AMX50 ou AMX-50 était un char lourd français conçu dans l'immédiat après-guerre. Il a été proposé successivement comme char de combat français moyen, lourd et principal, incorporant de nombreuses fonctionnalités avancées. Cependant, il a été annulé à la fin des années 1950, en raison de circonstances économiques et politiques défavorables après de sérieux retards de développement.

Les suspension à ressort à volute verticale est un type de système de suspension de véhicule. Ce type de système de suspension a été principalement installé sur les chars et les véhicules blindés de combat américains et italiens à partir des années 1930 jusqu'après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945.

UNE char de combat principal (MBT), également connu sous le nom de char de combat ou réservoir universel, est un char qui remplit le rôle de tir direct et de manœuvre protégé par un blindage de nombreuses armées modernes. Le développement à l'époque de la guerre froide de moteurs plus puissants, de meilleurs systèmes de suspension et d'un blindage composite plus léger a permis à un char d'avoir la puissance de feu d'un char super-lourd, la protection blindée d'un char lourd et la mobilité d'un char léger, le tout dans un ensemble avec le poids d'un char moyen. Au cours des années 1960, le MBT a remplacé presque tous les autres chars, ne laissant que quelques rôles de spécialiste à remplir par des conceptions plus légères ou d'autres types de véhicules de combat blindés.

Les Tigre I, un char lourd allemand de la Seconde Guerre mondiale, a opéré à partir de 1942 en Afrique et en Europe, généralement dans des bataillons de chars lourds indépendants. Il a été désigné Panzerkampfwagen VI Ausf H pendant le développement, mais a été changé en Panzerkampfwagen VI Ausf E pendant la production. Le Tigre I a donné à l'armée allemande son premier véhicule de combat blindé équipé du canon KwK 36 de 8,8 cm. 1 347 ont été construits entre août 1942 et août 1944. Après août 1944, la production du Tiger I a été progressivement abandonnée au profit du Tiger II.

Voiture de combat T7 était un prototype de char léger américain de l'entre-deux-guerres. Il pourrait rouler sur des roues à pneus en caoutchouc sur les routes ou monter des pistes pour une utilisation en cross-country. Bien qu'adéquate dans certaines régions, il manquait d'armement par rapport aux véhicules contemporains et le projet a été annulé après qu'un seul a été construit.


Char léger T1 (Série)

La voie américaine vers un char de combat indigène viable a été un processus long et lent. La Première Guerre mondiale (1914-1918) a fourni à l'armée américaine l'exposition au champ de bataille nécessaire pour apprécier le type de service aux côtés des forces de cavalerie et d'infanterie, mais ces exemples en jeu étaient des modèles britanniques et français nés à l'étranger. Ce qu'il fallait, c'était une solution du cru qui était capable de champ de bataille, économique et prête pour la production de masse si une autre guerre éclatait en Europe.

À ce titre, divers concepteurs automobiles ont prêté leurs talents aux exigences permanentes de l'armée américaine. Le plus connu du groupe était peut-être J. Walter Christie qui intéressa le département de l'artillerie à plusieurs modèles de chenilles et de roues pour l'artillerie automotrice pendant la guerre. De là est venu une série de chars moyens, mais aucun n'a trouvé la faveur des autorités de l'armée avant le milieu des années 1920. Walter allait se faire un nom avec son système de suspension Christie qui est devenu largement utilisé dans une variété de chars des années 1920 et 1930.

Harry A. Knox était un autre concepteur automobile qui a attiré l'attention de l'armée et il a été embauché par le Rock Island Arsenal (RIA) pour développer un nouveau char basé sur son expérience (et celle de son entreprise) dans la construction de voitures et de camions pour la guerre. effort. Knox a commencé par entreprendre le projet "T1 Light Tank" pour remplacer les Renault FT-17 français en service américain - redésigné M1917 6-Ton par l'armée. Pour l'époque, le FT-17 était une révolution dans la conception des chars car il montrait son armement principal dans une tourelle traversante. Deux équipages composaient les opérateurs de ce système de chars légers et il a plus que prouvé sa valeur dans les combats qui ont suivi. L'objectif de Knox était de produire un véhicule de combat de classe légère similaire, mais avec une meilleure fiabilité et une puissance de feu concentrée améliorée, de sorte que le T1 a été conçu autour de ces qualités. De plus, Knox a cherché à concevoir un châssis de base qui serait/pourrait être utilisé sur toute une famille de véhicules connexes - fournissant la mesure économique qui était si favorable à l'armée.

L'armement proposé était un canon principal de 37 mm M1916 ainsi qu'une mitrailleuse coaxiale de calibre 0,30 - tous deux installés sur la face frontale de la tourelle. L'une des principales différences du T1 par rapport aux modèles de chars américains antérieurs était le moteur positionné à l'avant de la coque (au lieu de l'arrière). Cela a forcé le compartiment de l'équipage et la tourelle à être assis à l'arrière. Les côtés du véhicule étaient dominés par la disposition des chenilles et des roues et un blindage mesurait jusqu'à 10 mm à son épaisseur maximale.

Un véhicule pilote T1 a été testé de 1927 à 1928 et les résultats se sont avérés suffisamment prometteurs pour que l'armée passe un contrat avec James Cunningham, Son & Company de Rochester, New York pour construire un lot de six autres chars sous deux formes : au moins quatre d'entre eux sont devenus la norme "T1E1 Light Tank" et deux ont été construites selon une conception de transporteur de fret. Le T1E1 différait du T1 d'origine en ce que sa coque était raccourcie et ses réservoirs de carburant déplacés. Les dimensions du T1E1 comprenaient une longueur de 12,7 pieds, une largeur de 5,9 pieds et une hauteur de 7,1 pieds. Le poids a atteint 7,8 tonnes. Un moteur à essence Cunningham de 110 chevaux a été utilisé pour conduire l'agencement de chenilles et de roues et le véhicule pouvait atteindre des vitesses de 17 milles à l'heure sur des routes préparées.

Le lot de quatre a été testé à fond en 1928 et s'est avéré assez fiable. Cela a permis au T1E1 d'être standardisé sous la désignation « Light Tank, M1 », mais le type n'a pas été produit en série comme prévu (certains ont fait valoir le placement arrière du moteur et il y avait des inquiétudes de vapeurs dangereuses entrant dans le compartiment de combat). Le "T1E2" a ensuite suivi en 1929 et cette offre a ajouté un blindage (près de 16 mm d'épaisseur) mais le changement s'est fait au détriment du poids, donc un moteur amélioré (132 chevaux) a été installé. Pourtant, les vitesses atteignaient à peine 16 mph.

Le "T1E3" est devenu la prochaine ramification de la ligne T1 et il s'agissait d'une modification du T1E1 antérieur vu en 1930. Il emportait un canon à grande vitesse et un blindage plus lourd du T1E2 mais incarnait plus ou moins physiquement le T1E1. Les vitesses ont atteint plus de 21 mph et un tout nouveau système de suspension a offert un plus grand confort de conduite.

En 1932 est arrivé le "T1E4" et celui-ci, encore une fois, était basé sur l'offre T1E1 précédente. Le compartiment moteur était maintenant déplacé à l'arrière de la coque et la tourelle placée au milieu du navire. Un tout nouveau système de suspension promettait une meilleure conduite et le canon de 37 mm modèle 1924 (alimenté par des chargeurs à 5 cartouches) a remplacé l'armement d'origine. Alors que le moteur du T1E1 a été utilisé pour la première fois dans les tests du T1E4, une unité Cunningham de 140 ch améliorée l'a finalement remplacé à temps et des vitesses proches de 20 mph ont été atteintes.

Le "T1E5" fut doté d'un nouveau système de contrôle avec système de freinage et embarquait le moteur Cunningham 140cv qui prouvait certaines qualités sonores. Cela a été suivi par le "T1E6" en 1932 qui était basé sur le prototype T1E4. Le moteur était un V12 American-LaFrance et Foamite Corp. de 244 chevaux, mais le poids du véhicule dépassait les 9 tonnes. Cependant, la puissance de sortie et le rapport puissance-poids combiné du nouveau réservoir ont fourni l'entraînement nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule dans la plage de 20 mph.

Le char léger T1, et toutes ses sœurs, sont devenus des efforts à service limité de la part de l'armée des États-Unis et ont été utilisés strictement comme bancs d'essai pour diverses qualités liées à la guerre mécanisée. Seul le T1E1 a été construit au-delà d'un seul exemple, mais le groupe a servi l'armée, et l'industrie américaine d'ailleurs, en fournissant le cadre nécessaire lors de la poursuite de conceptions de chars d'une plus grande complexité. Avant la fin de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), les États-Unis deviendraient un leader mondial dans la conception et la production de chars mais ils devraient remercier le travail accompli dans les années 1930 pour leur position sur la scène mondiale.


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Commentaires:

  1. Amarii

    Je pense, qu'est-ce que c'est - un mensonge.

  2. Watelford

    Tout à fait exact ! J'aime votre idée. Je propose d'en faire une discussion générale.

  3. Alan

    D'accord, c'est la drôle d'information

  4. Sousroqa

    Un seul Dieu sait!

  5. Kezragore

    l'excellente communication))

  6. Gojas

    Est-ce toujours ça?



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